Me Philippe H. PLACIDE

Par philippe.placide le 18/02/14
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Le 11 février 2014, la commission mixte paritaire a adopté un article 70 quater du projet de loi ALUR permettant la cession de parts de sociétés civiles immobilières (SCI) par des actes d'avocats, des actes authentiques ou par des "actes juridiques" d'experts comptables !

Pour mémoire, la première version de ce texte, réservait, sur une initiative parlementaire, de telles cessions aux Notaires.

Sur intervention du Conseil National des Barreaux et des syndicats représentatifs de la profession, l'initiative avait finalement été abandonnée.

La nouvelle version du texte, adoptée au terme de la navette parlementaire par la commission mixte paritaire, est tout aussi inacceptable : elle institue une confusion entre les professionnels du chiffre (experts comptables) et les professionnels du droit (avocats) entrainant un risque d'insécurité juridique pour les citoyens,en plaçant au même niveau l'acte contresigné par avocat et un "acte juridique d'expert comptable", créé pour l'occasion !

Il s'agit d'une véritable hérésie puisqu'elle crée une "acte juridique d'expert comptable", alors même que dans le cadre de la création de "l'acte contresigné par avocat" (plus communément appelé "acte d'avocat"), l'Autorité de la Concurrence avait rappelé, le 27 mai 2010, les "garanties d'intégrité et d'expérience [des avocats] de nature à répondre de façon adaptée à l'objectif de renforcement de sécurité juridique" : formation initiale et continue obligatoire en droit, règles déontologiques strictes, qualités d'auxiliaires de justice maîtrisant le contentieux. L'Autorité de la Concurrence avait en outre précisé que les experts comptables ne sont pas "soumis à ce niveau d'exigences et de contraintes."

Les cessions de parts de sociétés civiles immobilières (SCI) doivent être réalisées avec la plus grande rigueur juridique que seuls les actes d'avocats ou les actes authentiques sont en mesure d'apporter.

De surcroît, les cessions de parts de SCI constituent nécessairement un acte principal et ne peuvent jamais être envisagées comme un accessoire d'une prestation comptable.

Les Jeunes Avocats, favorables à une interprofessionnalité respectueuse du domaine d'intervention de chacun, ne tolèreront pas la confusion entretenue par ce texte néfaste, qui devra être modifié en ne confiant pas la rédaction d'actes juridiques à d'autres professionnels que les professionnels du droit.

Ils soutiennent donc activement l'appel lancé par le Conseil national des Barreaux le 14 février 2014, visant à obtenir la modification du texte lors des votes des 17 février (à l'Assemblée Nationale) et 20 février (au Sénat).

La FNUJA, premier syndicat représentatif de la profession d'avocats, envisage toute action jugée opportune pour faire échec à ce texte dans sa formulation actuelle et à ses conséquences néfastes pour la sécurité juridique du citoyen.

Lundi 17 Février 2014

Roland RODRIGUEZ

Par philippe.placide le 13/02/14
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Par son intervention sur un véhicule, le professionnel peut voir sa responsabilité pénale mise en cause lorsqu'un accident provoquant des dommages corporels survient. Quelles en sont les conditions ?

Les réparateurs sont, à double titre, exposés, en cas de réparation défectueuse ou de « coupable » abstention, à des poursuites pour risques causés à autrui. L'expert en automobile ne peut être tenu d'informer l'assuré des dangers liés à l'état d'usure des pièces non visibles.

Les statistiques le prouvent, l'immense majorité des condamnations en matière de blessures ou d'homicides involontaires concerne le conducteur du véhicule.

La mise en cause de professionnels pour un manquement à son obligation de sécurité demeure plus rare. Toutefois, même si la faute du conducteur est la plupart du temps la seule et unique cause, il n'en demeure pas moins que ces accidents sont commis au volant de véhicules sur lesquels différents professionnels ont pu être amenés à intervenir.

L'idée d'une mise en cause pour des faits de mise en danger ou de blessures ou homicides involontaires n'est donc pas totalement à exclure.

La diversité des missions confiées à ces professionnels induit, toutefois, des mécanismes de responsabilité qui peuvent différer d'un intervenant à un autre.

Ainsi ne peut-on pas envisager d'appliquer des règles identiques à celui à qui l'on pourrait reprocher, certes, un acte positif mais aux conséquences négatives, voire terriblement néfastes, à l'image du garagiste laissant subsister malgré la réparation une grave avarie et à celui dont le rôle ne réside pas, à proprement parler, dans la réparation mais à qui l'on pourrait reprocher une abstention coupable à l'image d'un expert automobile

LA SÉCURITÉ D'AUTRUI MISE EN PÉRIL PAR LE VÉHICULE DANGEREUX

La mise en danger d'autrui et notamment d'un conducteur par un professionnel de l'automobile tombe, il est clair, dans le champ d'application de l'article 223-1 du code pénal qui précise que « le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende ».

À ce titre, les professionnels de l'automobile, à commencer par les réparateurs, sont effectivement concernés par des obligations de sécurité. Le garagiste qui répare ou entretient un véhicule est ainsi tenu à une obligation de sécurité vis-à-vis de son client sur le fondement de l'article 1147 du code civil (responsabilité contractuelle).

LE RÉPARATEUR AUTOMOBILE

Depuis un arrêt de principe de la première chambre civile du 9 juin 1993 (Civ. 1re, 9 juin 1993, n° 91-17.387, Resp. civ. et assur. 1993, comm. 347, note Lapoyade-Deschamps, RTD civ. 1993, p. 828, obs. Jourdain), la Cour de cassation qualifie de façon relativement systématique l'obligation de sécurité du garagiste d'obligation contractuelle.

Il s'agit alors d'une obligation de moyens renforcée emportant présomption de faute et de causalité, le garagiste ne pourra s'exonérer de sa responsabilité qu'en apportant la preuve d'une cause étrangère ou de son absence de faute.

Il ne peut toutefois être déduit des règles de la responsabilité civile contractuelle, et notamment des dispositions de l'article 1147 du code civil et de l'obligation de résultat dont sont débiteurs les garagistes chargés de la réparation des véhicules, qu'il incomberait nécessairement à ces professionnels, en matière de révision ou d'intervention sur un véhicule, une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement au sens des termes de l'article 223-l du code pénal, dont l'interprétation doit demeurer restrictive et dont l'application ne saurait être étendue à la violation d'obligations générales de sécurité ou de prudence ou d'obligations particulières édictées par des dispositions n'étant pas de nature légale ou réglementaire au sens constitutionnel ou administratif, telles que des règles professionnelles ou déontologiques ou des préconisations des constructeurs de véhicules (voir, par exemple, CA Rouen, Ch. corr., 25 mars 2004, JA 03/2005, n° 761).

Bien évidemment, certains aspects du véhicule font l'objet d'une réglementation spécifique. Tel est, par exemple, le cas des pneumatiques pour lesquels l'article R. 314-1 du code de la route précise qu'« aucune toile ne doit apparaître ni en surface ni à fond de sculpture des pneumatiques. En outre, ceux-ci ne doivent comporter sur leurs flancs aucune déchirure profonde. Le fait de contrevenir aux dispositions du présent article relatives à la nature, la forme, l'état et les conditions d'utilisation des pneumatiques est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe ».

L'ignorance de ce type de réglementation par un professionnel de la réparation pourrait, ainsi, conduire à l'engagement de sa responsabilité.

La violation d'une obligation particulière de prudence ou de sécurité peut, également, porter sur une règle de conduite non écrite, dans cette hypothèse, elle ne pourra être réprimée qu'à la condition d'avoir produit un dommage (voir par exemple pour un sac de détritus jeté sur la chaussée avant le passage d'un véhicule, CA Bordeaux, 15 mai 1997).

Les réparateurs sont, ainsi, à double titre, exposés, en cas de réparation défectueuse ou de « coupable » abstention à des poursuites pour risques causés à autrui.

L'EXPERT AUTOMOBILE

La question d'une origine légale ou réglementaire de l'obligation de sécurité ne se pose, par contre, aucunement pour un professionnel comme l'expert automobile.

Aux termes du code de la route, l'expert est tenu de détecter les véhicules dangereux après un accident de la circulation. Depuis 2009, son obligation apparaît même doublement fondée, sur la base des articles L. 327-5 et R. 326-2 du code de la route. A la différence près que l'article L 327-5 met en oeuvre une procédure administrative particulière dite des « Véhicules gravement endommagés (VGE) » : informé par l'expert, le ministre de l'Intérieur interdit ledit véhicule de circuler le temps de faire les travaux.

Tandis que dans le cadre de l'article R. 326-2 du code de la route, seul le propriétaire est prévenu par l'expert, cet avertissement devant suffire pour que ce dernier se comporte en bon père de famille et engage sur le champ les travaux utiles pour la sécurité de son véhicule.

À cet égard, nous pensons qu'il faut admettre l'exécution de cette obligation au titre de l'article R. 326-2 du code de la route pour toutes les défaillances hors procédure VGE . Il en va ainsi lorsque l'élément rendant le véhicule dangereux ne nécessite pas un suivi et un contrôle des travaux de remise en état (pneus lisses, par exemple).

D'autant plus que l'obligation de délivrer cette information de sécurité a vocation à maintenir la vigilance de l'expert en automobile au-delà même de son intervention stricto sensu (pièce non touchée par l'accident mais proche de la rupture, par exemple). En revanche, selon la jurisprudence, il conviendrait de limiter l'information due à l'assuré aux seules mesures propres à réparer le dommage.

Ainsi, l'expert en automobile ne peut être tenu d'informer l'assuré des dangers liés à l'état d'usure des pièces non visibles, les freins par exemple. Dans ces circonstances, cette limitation provient du fait que l'expert ne pourrait se convaincre de la dangerosité de ces pièces sans une intervention matérielle qu'il n'est pas habilité à faire dans le cadre particulier de sa mission avec la compagnie d'assurances (TGI Bourgoin-Jallieu, 3 mars 2005, n° 02/00577, non publié à notre connaissance).

Une fois le véhicule démonté et les travaux commencés, si dans ces circonstances une dangerosité apparaît et que l'expert est présent à ce moment-là, c'est encore sur le fondement de l'article R. 326-2 du code de la route qu'il doit agir. Après le début des travaux de réparation, l'expert est déchargé de l'obligation de l'article L. 327-5 du code de la route, puisqu'il est trop tard pour aviser préalablement le propriétaire des conséquences de la procédure pour lui permettre de décider, en toute connaissance de cause, du sort de son véhicule endommagé.

La responsabilité d'un expert en automobile vient d'ailleurs d'être retenue à ce titre sur le fondement de l'article 1382 du code civil. Il lui a été reproché de ne pas avoir informé de manière précise et circonstanciée l'assuré sur la mise en oeuvre de la procédure VGE . Son manquement a causé un préjudice, car il est vraisemblable que le propriétaire n'aurait pas conservé son véhicule compte tenu de sa dangerosité si elle avait été connue de lui avant d'avoir opté pour sa cession à l'assureur (TI Rennes, 14 oct. 2013, RG n°11-12-000374).

Clairement posée, cette obligation de sécurité imposée par la loi ou le règlement au sens des termes de l'article 223-l du code pénal laisse toutefois subsister la question du lien de causalité exigé, en la matière, entre la violation manifestement délibérée et l'exposition au risque immédiat de mort ou de blessures.

Le lien de causalité doit ici être direct et immédiat, c'est-à-dire que la violation doit être la cause directe et immédiate du risque auquel autrui est exposé (Crim., 16 février 1999). Lire ci-contre : « La responsabilité pénale de l'expert en cas d'immobilisation du véhicule ».

LES ATTEINTES INVOLONTAIRES À LA PERSONNE LORSQUE LE VÉHICULE BLESSE OU TUE

Depuis la loi du 10 juillet 2000, dite loi Fauchon, la responsabilité pénale des personnes physiques a été atténuée concernant les infractions d'imprudence ou de négligence (lire p.14 l'article 121-3 du code pénal).

Ainsi la mise en cause d'une personne morale s'avère sensiblement plus simple qu'en présence de personne physique (voir : TGI Saverne, 31 janvier 2008 n° M135/08 wg- confirmé par la cour d'appel de Colmar - pour une défaillance du système d'assistance au freinage).

Pour autant la mise en cause de personnes physiques demeure bien évidemment possible. En présence de professionnels, la première interrogation portera sur la question d'une causalité directe.

La circulaire d'application de la loi du 10 juillet 2000 (Circ. Crim-00-9/F1 du 11 oct. 2000, BOMJ, n° 80, p. 81) précise sur ce point que « la définition de la causalité indirecte est particulièrement large et permet de considérer qu'en pratique il n'y aura causalité directe que lorsque la personne en cause aura elle-même frappé ou heurté la victime, soit aura initié ou contrôlé le mouvement d'un objet qui aura heurté ou frappé la victime ».

Dans son rapport 2002 (Études sur le thème de la responsabilité, La responsabilité pénale en matière d'infractions non-intentionnelles par M. Frédéric Desportes, conseiller référendaire à la Cour de cassation), la Cour de cassation note que « pour l'essentiel, cette analyse paraît rendre compte de la jurisprudence, même si celle-ci semble avoir de la causalité directe une conception un peu moins étroite en y incluant, notamment, certaines omissions fautives et les dommages en chaîne (par exemple, les collisions successives à la suite de la faute de conduite d'un automobiliste) ».

Madame l'avocat général Commaret soulignait que le lien de causalité doit être qualifié de direct « chaque fois que l'imprudence ou la négligence reprochée est soit la cause unique, exclusive, soit la cause immédiate ou déterminante de l'atteinte à l'intégrité de la personne » (D. Commaret, La loi du 10 juillet 2000 et sa mise en oeuvre par la chambre criminelle de la Cour de cassation, GP 12-13 avril 2002, p. 4).

Intervenant directement sur le véhicule, la carence d'un garagiste pourra, à ce titre, être considérée comme causalité directe. Ce fut, par exemple, le cas dans une espèce que la chambre criminelle a eu à connaî-tre le 21 novembre 1989 en présence d'un garagiste non seulement réparateur mais également préparateur d'un véhicule de compétition qui avait remis à son client, ultérieurement victime d'un accident « une voiture totalement impropre à l'utilisation qui devait en être faite et qu'il connaissait ». (Crim., 21 novembre 1989, n° 89-80324 confirmant la condamnation prononcée par CA Bastia).

VERS LA QUALIFICATION D'AUTEUR INDIRECT DE L'EXPERT ?

A l'inverse, les missions confiées à un expert automobile semblent plaider pour une causalité indirecte. Ont, par exemple, été considérés comme des auteurs indirects : un inspecteur de l'Apave auquel était reproché un manquement à sa mission de contrôle à la suite de l'explosion d'une chaudière (Crim., 13 févr. 2001, Bull. n° 41) ; un représentant d'un organisme de certification à la suite du naufrage d'un navire (Crim., 20 mars 2001, Bull. n° 71) ; un agent technique de l'Office national des forêts, chargé de la surveillance et du cubage d'une chute de bois, poursuivi pour ne pas avoir pris de disposition pour assurer la stabilité d'un tronc d'arbre abattu (Crim., 13 nov. 2002, Bull. n° 204) ; un ingénieur en chef responsable du service technique d'une commune poursuivi pour ne pas avoir veillé au montage d'un portique en conformité avec la réglementation applicable en matière de sécurité (Crim., 3 déc. 2002, Bull. n° 01-85.109).

Le caractère indirect de cette causalité sera renforcé par le fait qu'une mise en cause de l'expert ne se conçoit qu'en présence de l'intervention d'un réparateur ou d'un conducteur. Partant de là, la cause ne peut être qu'indirecte (voir, par exemple, pour un loueur de véhicules : Crim., 11 janvier 2011, n° 09-87.842, JA 03/2011, n° 0827).

LA FAUTE QUALIFIÉE

Comme indiqué précédemment, les experts automobiles sont bien évidemment concernés au premier plan par les obligations de sécurité. En présence d'un rapport de causalité indirecte, seule une faute qualifiée (délibérée ou caractérisée) est donc susceptible d'engager la responsabilité de ces professionnels.

En l'absence de violation délibérée d'une obligation de sécurité « prévue par la loi ou le règlement », seule une faute caractérisée peut être recherchée. Le professeur Mayaud voit dans la faute caractérisée « une défaillance inadmissible [dans une] situation qui mérite une attention soutenue, en raison des dangers ou des risques qu'elle génère » (Y. Mayaud, Retour sur la culpabilité non intentionnelle en droit pénal, D. 2000, chron., p. 603). La cour d'appel de Poitiers avait, quant à elle, estimé que « la faute reprochée doit apparaître avec une particulière évidence, une particulière intensité, sa constance doit être bien établie, elle doit correspondre à un comportement présentant un caractère blâmable, inadmissible » (CA Poitiers, 2 février 2001, JCP, 2001, II, 10534, note P. Salvage).

La faute caractérisée peut, bien sûr, prendre la forme d'une abstention, notamment sur la nécessité d'un contrôle ou d'un second contrôle (voir, par exemple, Crim., 9 mai 2007, pourvoi n° 06-83.388).

Cette faute caractérisée induit nécessairement, chez son auteur, la connaissance du risque créé pour la victime (Crim., 12 janv. 2010 ; Crim., 11 février 2003, Bull. crim. n° 28 ; D. 2003. Somm. 1660, obs. Mathieu ; RSC 2003. 801, obs. Giudicelli-Delage).

La responsabilité pénale de l'expert en cas d'immobilisation du véhicule

Quid si, après son examen visuel, l'expert ne signale pas aux autorités un véhicule dangereux mais déjà immobilisé dans un garage, en raison d'un ordre de réparation signé. On étudiera successivement deux hypothèses.

Le véhicule repart quand même sans être réparé : le manquement de l'expert n'est pas une cause directe et immédiate du danger car le réparateur en laissant le propriétaire reprendre son véhicule encore endommagé a renoncé de lui-même à faire les travaux pour remédier à sa dangerosité alors qu'il était titulaire d'un ordre de réparation signé (ce qui en principe l'obligeait à faire les travaux avant de remettre le véhicule à son propriétaire). En revanche si l'ordre de réparation n'est pas signé, le fait de ne pas signaler, alors que l'expert a constaté la dangerosité, devient une cause directe et immédiate du danger.

Le véhicule est réparé mais des non-façons et/ou malfaçons le rendent encore dangereux : le manquement de l'expert (en ne signalant pas qu'il n'a pas suivi les travaux) est une cause directe et immédiate du danger. Car en faisant les travaux le réparateur n'a pas tout fait et/ou a mal fait, l'absence de suivi et de contrôle par l'expert devient, avec les non-façons et/ou malfaçons, une des causes du danger. L'expert expose le propriétaire à un risque immédiat de mort ou de blessures en le laissant reprendre sa voiture, qui n'était pas en état de circuler dans des conditions normales de sécurité.

Si dans la pratique l'expert devait être amené à sursoir à signaler une défectuosité aux autorités, il est alors impératif qu'il se soumette à un acte volontaire de suivi (v. L. Namin, « Les experts auto partie prenante de l'interprétation du droit applicable », JA n° 838 mars 2012, p. 23).

Véhicule de courtoisie, attention danger !

Le garagiste qui prête un véhicule à l'un de ses clients doit lui confier une voiture en état de circuler. À défaut, une jurisprudence constante en la matière conduira à une mise en cause du garagiste pour risques causés à autrui. C'est, par exemple, ce qu'avait retenu la cour d'appel d'Amiens : « Commet le délit de risques causés à autrui le garagiste qui prête à un tiers un véhicule présentant des défauts au niveau du freinage.

Il a ainsi exposé l'emprunteur à un risque immédiat de mort ou de blessures graves en mettant à sa disposition une voiture qui n'était pas conforme au contrôle technique. Il ne pouvait, en effet, en sa qualité de professionnel ignorer l'état déplorable du véhicule, lequel a entraîné un grave accident de la circulation par sortie de route de la voiture prêtée. » (CA Amiens, 22 sept. 1998 : JCP 1999 IV. 22562. Dans le même sens Crim., 4 février 2003, JA 05/2003, n° 741 : après avoir constaté l'usure des pneumatiques arrière du véhicule).

11/2013 - N° REVUE : 0856

RUBRIQUE : JURISPRUDENCE JA

Jean-Baptiste le Dall, docteur en droit, Ireda et Lionel Namin, chargé d'enseignement à l'Université Paris II Panthéon-Assas, diplômé de l'Institut des assurances de Paris

Par philippe.placide le 06/02/14
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Février 2014

La Commission des clauses abusives rappelle que certaines clauses sont illicites ou interdites dans les baux d'habitation, au regard des dispositions d'ordre public imposées par la loi. Parmi lesquelles...

La clause prévoyant la résiliation de plein droit du bail par une simple ordonnance de référé et interdisant le droit d'appel à l'encontre des dites ordonnances (article 490 du NCPC).

La clause prévoyant que le locataire devra payer tous les frais et honoraires en cas de procédure faite à son encontre (article 32 de la loi du 9 juillet 1991).

La clause interdisant au locataire dont l'expulsion est poursuivie, de solliciter des délais pour libérer les lieux (articles 1244-1 et 1244-3 du code civil et L. 613-1 du Code de la construction et de l'habitation ).

La clause prévoyant que le locataire lors de son entrée en jouissance prend les lieux loués dans l'état où ils se trouvent, sans pouvoir exiger de travaux de remise en état ou de réparation (article 6 de la loi du 6 juillet 1989).

La clause prévoyant que les frais de constitution de dossier et d'établissement du bail (frais d'acte, de rédaction, d'imprimés notamment) sont à la charge du preneur (article 5 de la loi du 6 juillet 1989).

La clause prévoyant que, si le preneur fait obstacle à l'établissement contradictoire d'un état des lieux lors de l'entrée dans les lieux, ceux-ci seront réputés en parfait état (article 3 de la loi du 6 juillet 1989).

La clause prévoyant que seront partagés par moitié les frais relatifs à l'état des lieux établi contradictoirement (article 3, alinéa 2 de la loi de 1989).

La clause prévoyant que le locataire doit laisser un accès permanent au bailleur pour quelque motif que ce soit ou pour y exécuter des travaux (article 6b de la loi du 6 juillet 1989).

La clause prévoyant que le bailleur pourra modifier la consistance de la chose louée sans recours possible du locataire (articles 4 h et 6 c de la loi du 6 juillet 1989).

La clause prévoyant que le locataire doit répondre « des dégradations et pertes qui surviennent au cours de son occupation dans les lieux loués, à moins, qu'il ne prouve qu'elles ont eu lieu par cas de force majeure » (article 7 c de la loi du 6 juillet 1989).

La clause prévoyant que les frais relatifs à l'envoi des avis d'échéance ou quittances de loyer sont à la charge du locataire (article 23 de la loi du 6 juillet 1989 et annexe au décret n° 87-713 du 26 août 1987).

La clause prévoyant l'obligation du locataire de prendre « toutes les dispositions nécessaires pour éviter et éventuellement faire disparaître tout insecte, parasite ou rongeur » (annexe VI-I au décret du 26 août 1987).

La clause prévoyant que si le locataire résilie le bail, il devra rembourser au propriétaire, au prorata temporis de la durée non courue, la part des honoraires réglés par celui-ci lors de la réalisation de la location (article 12 de la loi du 6 juillet 1989).

La clause prévoyant que « tout mois commencé est et sera dû intégralement tant pour le loyer que pour les accessoires » (article 15, alinéa 3, de la loi du 6 juillet 1989).

La clause prévoyant que les clefs doivent être rendues au bailleur avant midi le jour où finira la location sous-entendant que, passé cette heure, c'est une nouvelle journée qui commence et donc des sommes supplémentaires dues par le locataire (article 15 de la loi du 6 juillet 1986 et des articles 641 et 642 du NCPC).

La clause faisant interdiction au preneur de domicilier dans les lieux loués, sans autorisation du bailleur une activité libérale, artisanale, commerciale ou industrielle (article 1er ter de la loi du 21 décembre 1984).

La clause prévoyant que le locataire ne pourra exercer aucun recours en cas de modification ou de suppression de gardiennage de l'immeuble (article 4 h de la loi du 6 juillet 1989).

La clause exonérant le bailleur de toute responsabilité en cas d'arrêt ou mauvais fonctionnement des différents appareils et installations quelconques se trouvant dans les lieux loués ou dans l'immeuble (article 6 a et c de la loi du 6 juillet 1989).

La clause prévoyant que les frais de dégorgement et de réparation de canalisations d'évacuations ou vide-ordures obstrués ou détériorés seront à la charge de l'ensemble des locataires lorsque l'auteur restera inconnu (article 4 e de la loi du 6 juillet 1989).

La clause autorisant le bailleur à effectuer une saisie arrêt sur les rémunérations auprès de l'employeur en cas de défaillance du locataire (article 4 d de la loi du 6 juillet 1989).

La clause interdisant au preneur d'installer une antenne extérieure sans l'autorisation expresse et écrite du bailleur ou l'obligeant à se brancher à ses frais sur l'antenne collective de l'immeuble s'il en existe une (article 1er de la loi du 2 juillet 1966 modifiée et décret du 22 décembre 1967).

La clause exigeant du locataire qu'il remette une copie de la police d'assurance ainsi que ses avenants certifiés conformes, ou qu'il justifie chaque année sans demande préalable du propriétaire, qu'il est assuré et que soit stipulée une priorité pour le bailleur pour les sommes assurées (article 7 g du 6 juillet 1989).

Source : recommandation N°2000-01 en date du 22 juin 2000

http://droit-finances.commentcamarche.net/contents/1108-bail-et-contrat-...

Par philippe.placide le 06/02/14
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L'Insee publie une étude sur l'impact des radars fixes entre 1998 et 2007 sur les accidents de la route. Conclusion : "un effet réduit à long terme" !

C'est le pavé dans la mare après les dernières préconisations du CNSR (lire notre article). Dans une épaisse étude scientifique publiée cette semaine (30 pages, disponible ici), l'institut officiel de la statistique a passé au crible de ses chercheurs et de leurs outils informatiques imparables l'intégralité des données concernant l'impact des quelque 2 000 radars implantés sur le territoire français.

Et la conclusion en surprendra plus d'un, au gouvernement comme dans les associations de défense des automobilistes ou des victimes de la route.

Ainsi, pour Sébastien Roux et Philippe Zamora, les auteurs, "l'installation des radars fixes dans les communes de moins de 6 000 habitants aurait évité, en extrapolant sur la période de 2003 à 2011, environ 740 décès, 2 750 blessés graves et 2 230 accidents graves".

Soit moins d'une centaine de vies sauvées par an, dans le jargon de la Sécurité routière !

L'impact des radars est donc faible sur l'accidentologie aux conséquences mortelles et c'est bien la première fois que des scientifiques peuvent appuyer leurs démonstrations sur l'outil incontestable de la statistique.

Pour parer à toutes critiques non fondées émanant des "pro-radars" comme des "anti-radars", les deux auteurs prennent soin d'apporter toutes les nuances nécessaires d'interprétation et, là aussi, les spécialistes comme le conducteur néophytes ne seront pas étonnés d'apprendre que "l'effet des radars fixes sur les accidents de la route est important après l'installation, mais plus réduit à long terme".

Et nos deux scientifiques d'avancer des chiffres précis : "Cet effet décroît au-delà de six mois, tout en restant substantiel : une réduction de 11 % pour les accidents et de 25 à 50 % pour les décès, par rapport à une situation sans radar fixe." Ils avancent une explication précise : les effets "de halo spatial" de l'implantation d'un radar qui affecte des zones plus ou moins larges autour du site lui-même, les conducteurs continuant à se comporter prudemment après et dans la zone de ce radar.

La diffusion des GPS embarqués ou des systèmes comme Coyote ou l'application communautaire Waze avertissant d'un radar fixe (les radars mobiles sont inexploitables statistiquement) provoque des changements de comportement.

Ils notent ainsi que certains automobilistes, cherchant à éviter ces radars fixes, modifieraient leurs trajets pour emprunter le réseau secondaire et, ce faisant, feraient baisser le trafic et donc les accidents sur les routes où les radars fixes sont implantés.

Mais là encore, les auteurs précisent que "l'effet de halo a donc toutes les chances d'être décroissant au cours du temps, comme le serait l'effet global des radars" ! Et d'ajouter que "les radars auraient un impact deux fois plus fort à court terme qu'à long terme"... D'autre part, "c'est sur les routes départementales et nationales que la baisse du nombre d'accidents est la plus visible puisqu'une faible proportion se produit sur les autoroutes ou sur la voirie urbaine".

Pour tous ceux qui n'auraient pas encore saisi les distinctions à faire entre vitesse, accidents, radars et répression, les auteurs rappellent aussi que de nombreuses campagnes médiatiques ont été conduites pour changer le comportement des conducteurs, que les voitures ont été améliorées en termes de sécurité (ce que Auto-Addict soutient depuis toujours), qu'un grand nombre de ralentisseurs et de ronds-points ont été construits.

Tous ces facteurs pourraient aussi expliquer la très forte baisse du nombre d'accidents (dixit p.38). Autant de raisons de ne pas se focaliser sur les vertus miraculeuses des radars fixes dans la baisse du nombre de morts.

Mais nous avons gardé le meilleur pour la fin puisque, selon Sébastien Roux et Philippe Zamora, concernant "cette atténuation progressive des effets locaux des radars fixes (sur le nombre de morts, NDLR) - si ce phénomène était confirmé -, il conviendrait alors d'expliquer à quoi il tient et il faudrait probablement réfléchir à une autre technologie de contrôle systématique des vitesses" ! Vous aurez compris que cette étude scientifique de l'Insee, organisme officiel, ne sera pas au menu du prochain CNSR.

http://www.lepoint.fr/auto-addict/securite/radars-l-etude-de-l-insee-qui...

Par philippe.placide le 06/02/14
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L'article L 132-59 du Code pénal gagne à être connu. Car il vous permettra peut-être de sauver votre précieux permis de conduire lors d'une comparution délicate devant une juridiction.

1. Cette disposition offre en effet au juge la possibilité (tout en reconnaissant la culpabilité pénale de l'automobiliste) de le dispenser de l'exécution de toute peine: pas de paiement de l'amende, pas de suspension du permis et surtout pas de perte de points.

2. Le Code pénal énonce avec précision les trois conditions devant être réunies pour que la dispense de peine puisse être accordée: «le reclassement du coupable», c'est-à-dire sa réhabilitation, et, le cas échéant, la réparation du dommage et une cessation du trouble résultant de l'infraction.

3. Si les explications apportées devant le tribunal et votre moyen de défense ne suffisent pas, n'hésitez donc pas à demander en dernier lieu l'application de ce principe en justifiant, par exemple, qu'en cas de condamnation votre permis sera annulé pour défaut de point.

4. Car si le juge ne peut pas relaxer sans motif sérieux en raison de la force probante d'un PV, il peut vous en revanche dispenser de toute peine pour ne pas vous faire perdre vos derniers points de permis en cas d'infraction mineure au Code de la route. N'hésitez donc pas à plaider la clémence du tribunal en recourant à la demande de dispense de peine. Votre permis vous remerciera.

Me Rémy Josseaume, avocat à la cour, président de l'Automobile-Club des avocats.

Par philippe.placide le 06/02/14
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Publié le 31 juillet 2013 dans Sujets de société

Peut-on imaginer des systèmes de limitation de vitesse plus innovants et flexibles pour les autoroutes ? L'exemple américain.

Par Greg Beato, depuis les États-Unis.

Dans les vastes plaines du centre du Texas, une nouvelle portion du State Highway 130 a ouvert en 2012 avec une accroche marketing irrésistible : sa vitesse limite de 137km/h est la plus haute aux États-Unis. Les 65 km d'autoroute à péage relient Seguin à Mustang Ridge. La première ville est une banlieue lointaine de San Antonio qui se nomme elle-même : « la capitale mondiale des noyers de pécan ». La seconde, avec 861 habitants, est bien connue pour ses contrôles radars. Ainsi, si vous mourrez d'envie de rouler vite, c'est devenu un petit peu plus facile. À 137km/h, le trajet entre les deux villes prend seulement 28 minutes 56 secondes.

À 105km/h [NdT : limite de vitesse courante sur les autoroutes américaines], le voyage prendrait presque 9 minutes de plus - une éternité pour une époque où l'on s'attend à avoir un accès immédiat à toute chose. La nouvelle limite à 137km/h est donc à la fois une tentative de faire sauvegarder les petites villes face à une urbanisation croissante, ainsi qu'une reconnaissance de la manière réelle de conduire sur des routes sans fins, avec peu d'obstacles naturels pour rendre le voyage plus difficile. Dès 1954, un officier de police texan disait au New York Times que « ce n'est pas surprenant de voir des files de voiture rouler entre 145 et 160 km/h » sur certaines routes du Texas.

Il y a eu 32 310 morts sur les routes en 2011, le chiffre le plus bas depuis 1949. Plus important, le taux de mort sur route pour cent million de miles parcourus a significativement diminué au cours du temps, de 24,09 en 1921 à 1,09 en 2011. De plus, depuis que les limites de vitesses sur les autoroutes inter-États ont augmenté, puisque le Congrès a annulé toutes les limites imposées au niveau fédéral depuis 1995, les morts classées comme « liées à la vitesse » par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ont diminué. Précisément, il y a eu 13 414 morts liées à la vitesse en 1995 et 10 951 en 2011. Parmi ces 10 951 morts, 964 seulement ont eu lieu sur une autoroute inter-État avec une limite de vitesse au-dessus de 90km/h.

Même si les opposants arguent qu'une vitesse de 137km/h augmenterait la mortalité, l'augmentation de la vitesse limite au Texas n'est pas une surprise : conduire en Amérique n'a jamais été aussi sûr qu'aujourd'hui.

Et si le State Highway 130 devient populaire avec les automobilistes, attendez-vous à voir d'autres États augmenter leur limite de vitesse maximale. Seguin et Mustang Ridge ne sont pas les seules villes qui souhaiteraient être quelques minutes plus proches de grandes régions urbanisées qui regroupent emplois, écoles et autres opportunités.

Pourtant, est-ce-que cette augmentation courageuse des limites de vitesses l'est assez ? Dans l'une des plus belles preuves que « le médium est le message », les panneaux de limitation de vitesse du début du XXème siècle ont ancré la notion qu'une unique vitesse maximale pouvait correctement réguler la circulation à un endroit donné, sans prendre en compte les autres facteurs ; pas parce que c'était logique, mais parce que c'était technologiquement et économiquement envisageable à l'époque. Au début du XXème siècle, il aurait été couteux, en temps et en argent, de réaliser une signalisation changeant en accord avec la quantité de voitures sur la route, l'état de la chaussée et la météo.

Maintenant, cependant, nous avons des panneaux qui peuvent afficher la limite la plus adaptée aux conditions. Plus important, nous avons la capacité de surveiller de près comment les automobilistes conduisent sur une route spécifique lorsque les conditions de conduite changent ; et nous pouvons utiliser ces informations pour établir la vitesse limite la plus appropriée. Imaginez, par exemple, une autoroute où la limite passe à 137km/h quand il fait beau et que la circulation est fluide, et qui diminue à 90km/h le samedi soir entre minuit et trois heures, parce que c'est le moment où un grand nombre d'accidents mortels arrivent.

Ensuite, imaginez que la vitesse limite sur cette autoroute soit faite de manière à encourager les bons comportements, plutôt que de pénaliser les mauvais. En juin 2012, est paru dans NPR un article où des chercheurs, partiellement financés par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), ont proposé à des conducteurs une récompense hebdomadaire de 25$ s'ils suivaient les limites de vitesse. À chaque fois qu'ils dépassaient une limite entre 8km/h et 15km/h, ils perdaient 3 cents de leur récompense éventuelle. À chaque fois qu'ils dépassaient une limite de plus de 15km/h, ils perdaient 6 cents. « Nous avons montré que le système d'incitation était incroyablement efficace pour faire réduire leur vitesse aux automobilistes », a dit Ian Reagan, chercheur à la NHTSA, à NPR.

Les routes à péage, comme la State Highway 130 au Texas, seraient des laboratoires idéals pour des expériences futures. Avec des utilisateurs qui payent déjà une taxe kilométrique pour y accéder, des incitations à suivre les limites viendraient plus sous la forme de réductions que de primes. Dans le cas de la State Highway 130, les voitures avec des passagers et les pickups doivent payer 15 cents par mile pour accéder à la route. Pour les usagers journaliers, de telles frais s'additionnent rapidement, si bien que, à supposer une réduction de 12 cent par mile pour les utilisateurs qui observent scrupuleusement les limites de vitesses, ça pourrait être efficace. Ou peut-être, plutôt qu'une réduction, une portion du chiffre d'affaires hebdomadaire de la route pourrait être mis de côté pour un tirage au sort auquel seuls les usagers respectueux seraient éligibles.

Dans chaque scénario, les systèmes de surveillance omniscients qui sont déjà en train d'être déployés sur les routes à travers les États-Unis ne semblent plus si unilatéralement oppressifs. Les automobilistes sont observés de près, mais d'une manière qui peut potentiellement être bénéfique pour eux, plutôt que pénalisante. Mélangez cela avec des limites de vitesses nuancées, flexibles et déterminées par la manière réelle qu'ont les automobilistes de conduire sous des conditions changeantes, et soudain nous aurions des limites de vitesse qui ressembleraient moins à des reliques de l'ère du Modèle T.

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Article d'origine publié en anglais le 25.10.2012 par Reason. Traduction : Bézoukhov/Contrepoints.

Par philippe.placide le 06/02/14
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http://abcmoteur.fr/actualites/page-facebook-lcvr-nombre-fans-douteux/

"Si vous regardez les sujets de télévision se rapportant à la sécurité routière, vous avez sûrement entendu Chantal Perrichon qui est à la tête d'une association : la Ligue contre la violence routière (LCVR).

Fondée il y a trente ans, elle se targue de faire de la prévention, alors que son discours est focalisé sur une argumentation contestée et presque exclusivement sur la vitesse.

Seulement, le problème de la LCVR semble être sa crédibilité.

Alors que son nombre d'adhérents est inconnu tout comme le montant des subventions versées par l'Etat, il semble que le nombre de fans Facebook de la page “Ensemble AVEC Chantal Perrichon, Ligue contre la violence routière LCVR” ait été trafiqué.

Dix fois plus de mentions “j'aime” (du Maroc...) en quelques jours !

En effet, depuis la création de la page Facebook le 25 mai 2011, cette dernière totalisait quelques 300 “j'aime”.

Quelle surprise de voir que depuis 2014 ce est chiffre a été multiplié... par dix en passant à plus de 3 000 fans !

Au regard de l'activité de la page. Les "j'aime" sur les post sont toujours des mêmes personnes et des pages amies. Sans parler que la discussion est monopolisée par la page elle-même qui en profite pour supprimer et bannir les commentateurs opposants.

Quand on regarde un peu plus en détail les statistiques de la page, on remarque qu'entre le début et la fin du mois de janvier 2014, les mentions “j'aime” ont augmenté de 900 % !

La semaine la plus populaire étant le 19 janvier - aucun événement particulier ne correspond à cette date - et surtout deux autres indicateurs laissent penser qu'il s'agit ici d'une fraude et/ou d'un achat de fans.

La majorité des suiveurs habitent Casablanca, capitale du Maroc, et sont âgés de 18 à 24 ans ! Deux éléments incompatibles avec la LCVR qui officie en France et on serait bien étonné d'apprendre que ces jeunes marocains s'intéressent à Chantal Perrichon...

Les surprises ne s'arrêtent pas là ! La personne en charge des réseaux sociaux à la LCVR en aurait également profité pour booster une autre page Facebook lui appartenant intitulée “Pour la baisse des limitations de vitesse”.

Même scénario ici, puisque encore une fois on passe d'une activité quasi-inexistante à une explosion de clics.

Les fans arrivent très brutalement au début du mois de janvier 2014 pour que ce flux s'arrête aussi rapidement à la fin du mois. Les suiveurs sont toujours originaires de Casablanca et âgés de 18 à 24 ans...

Pour une association qui se dit lutter contre la violence routière - affirmant haut et fort que 1 % de vitesse moyenne sauve 4 % de tués dans le monde entier (la preuve par les chiffres que cette affirmation est fausse !) -, cette triche fait très peu sérieux et leur retire le peu de crédibilité qui leur restait. Reste à voir si cette dernière aura toujours autant de facilités à occuper la scène médiatique (TV, presse, politiques, ...) ?

Bientôt la fermeture ?