Par philippe.placide le 20/03/14

C'est par une motivation lapidaire que les Sages ont mis fin à la tentative d'introduction dans le Code Civil d'un Acte Juridique d'Expert-Comptable.

Le Conseil Constitutionnel a dénoncé un cavalier législatif et donc annulé l'article 153 de la Loi ALUR (initialement dénommé "article 70 quater").

C'est finalement la méthode qui a été censurée, sans même que les Sages ne jugent utile de discuter l'argumentation de fond soumise par les parlementaires requérants.

"Considérant que l'article 153 a été introduit par amendement en première lecture à l'Assemblée nationale ; qu'il modifie des dispositions relatives aux actes qui doivent être accomplis par des officiers publics ou des membres des professions réglementées ; que ces dispositions ne présentent pas de lien avec les dispositions du projet de loi initial ; qu'elles ont donc été adoptées selon une procédure contraire à la Constitution." (Décision complète du Conseil Constitutionnel)

Le 18 février, nous dénoncions : "Ainsi, au détour d'une loi relative au logement, le Parlement reviendrait tant sur l'exclusion des professionnels du chiffre du dispositif de « l'acte juridique contresigné » que sur la limite de l'exercice du droit à titre accessoire par les experts comptables."

Le Conseil Constitutionnel ne dit pas autre chose.

La FNUJA salue la mobilisation de la Profession, unie derrière le CNB. Il faut souligner que la saisine massive des parlementaires dans les derniers jours avant le vote de la loi, par les jeunes avocats notamment, a permis à un grand nombre d'entre eux de prendre la mesure du problème... et du caractère pour le moins "baroque" de cet article 70 quater ! C'est aussi cela qui les a amené à saisir le Conseil Constitutionnel

Il est regrettable que les parlementaires à l'origine du texte aient persisté dans leur démarche.

Il est regrettable que d'autres parlementaires les aient suivis pour valider ce texte en commission mixte paritaire.

Il est regrettable que le Gouvernement n'ait pas pris ses responsabilités et n'ait pas imposé un amendement de suppression en dernière lecture...

Sauf, évidemment, à imaginer, que le Gouvernement ait, contrairement à ses affirmations, validé en amont le principe de la création d'un tel acte, comme l'a laissé entendre le Président du Conseil Supérieur des Experts-Comptables...

Le Conseil Constitutionnel a sonné la fin de la récréation.

Il ne s'agit pas de se féliciter naïvement de cette victoire.

Il s'agit désormais d'EXIGER des Pouvoirs Publics que des mesures soient prises rapidement pour assurer la sécurité juridique des citoyens et donc garantir la protection du périmètre du droit qui doit être réservé aux professionnels du droit, seuls compétents pour procéder à la rédaction d'actes juridiques.

C'est le seul gage d'une interprofessionnalité sereine et respectueuse du domaine d'intervention de chacun.

La FNUJA s'y emploiera avec force.

http://www.fnuja.com/Victoire-l-article-70-quater-annule-par-le-Conseil-...

Par philippe.placide le 19/03/14

Le gouvernement travaillerait sur une réforme pour changer le mode de tarification des professions juridiques réglementées afin d'alléger la facture des clients. .

L'Etat va-t-il s'attaquer à la rémunération des notaires et des huissiers?

C'est en tout cas ce qu'affirme Le Parisien ce mercredi.

Le gouvernement travaillerait actuellement sur une refonte des tarifs des professions juridiques réglementées, leur système de tarification étant jugé «archaïque».

L'idée serait de limiter leurs revenus pour redonner du pouvoir d'achat aux Français.

Une initiative surprenante quand on sait que les droits de mutation ont été augmentés le 1er mars.

Contacté parLe Figaro, le ministère de l'Economie n'a pas confirmé, ni infirmé cette information.

«Tout ce que je peux vous dire, c'est que le sujet des professions réglementées n'est pas nouveau et que nous pourrions être amenés à consulter l'autorité de la concurrence pour faire avancer notre réflexion», indique-t-on au cabinet du ministre de l'économie Pierre Moscovici.

Si une partie des honoraires est librement convenue entre le notaire et le client, une autre fait l'objet d'un tarif national, fixé par décret en fonction de la nature de l'acte et du montant de l'opération.

On parle alors d'émoluments.

Prenons l'exemple des transactions immobilières puisqu'elles représentent la majorité de leurs actes (49%).

Pour chaque vente de bien, les notaires touchent un pourcentage: 4% sur les 6500 premiers euros, puis 1,65% entre 6500 et 17.000 euros, etc.

Dès lors, quand une maison se vend 200.000 euros, le notaire touche 2861 euros, copies et formalités comprises, d'après le simulateur de la Chambre des notaires de Paris. Un montant qui grimpe en cas d'emprunt.

Un nouveau mode de calcul

Dans ce cas, la rémunération des notaires dépend des prix de l'immobilier: plus ils augmentent, plus leurs revenus progressent, pour un service rendu identique.

Le gouvernement pense donc abandonner cette méthode de calcul proportionnelle pour la remplacer par une grille forfaitaire, qui serait révisée chaque année, en fonction du coût de la vie.

Cette mesure devrait faire mécaniquement baisser les frais de notaires, qui représentent en moyenne 7% du prix de l'acquisition d'un bien.

Pour Pierre-Luc Vogel, notaire à Saint-Malo et vice-président du Conseil supérieur du notariat (CSN), ce système forfaitaire est «une fausse-bonne idée».

Le notaire soutient que la facturation des actes est souvent inférieure au coût de revient.

En effet, pour les biens vendus en dessous de 120.000 euros, les actes sont établis à perte, selon le CSN.

«Par conséquent, il faudrait que ce nouveau système continue de compenser la majorité des actes établis à perte», explique-t-il.

Quand à l'augmentation des revenus des notaires par rapport aux prix de l'immobilier, Pierre Luc Vogel s'en défend: il s'agit de prendre en compte une «responsabilité proportionnelle aux montants des capitaux traités».

En face, Yves Lecoq, maître de conférences en droit public et co-auteur de «Manifeste contre les notaires» (Max Milo Editions, 2011) estime que cette tentative de réforme ne changera rien.

«Les notaires conseillent les puissants et les politiques, soupire-t-il.

Comment peuvent-ils être menacés de réforme? Avant de toucher leur rémunération, le gouvernement ferait mieux de supprimer leur statut».

13.000 officiers ministériels potentiellement concernés

Les huissiers de justice, les administrateurs judiciaires et les greffiers des tribunaux de commerces seraient également dans le collimateur du gouvernement.

Mais la réforme qui concernerait près de 13.000 officiers ministériels n'est pas pour tout de suite.

Il faudra attendre début avril pour que ce projet de réforme soit officiellement annoncé, écrit Le Parisien. L'autorité de la concurrence pourrait également être saisie. Une procédure qui pourrait prendre près d'un an, avant que le gouvernement ne tranche.

Ce n'est pas la première fois qu'un gouvernement tente de s'attaquer aux avantages des professions réglementées, sans jamais y parvenir. C'était notamment le cas de Robert Badinter sous François Mitterrand. En 1984, le ministre de la Justice avait tenté d'instaurer la liberté d'installation des notaires, le droit de choisir à qui vendre son étude et souhaitait modifier les tarifs des actes «du monopole». Mais face à la gronde des notaires, le projet n'a jamais vu le jour.

Les professions réglementées, un frein à la compétitivité.

Depuis des décennies, des rapports ont pourtant présenté le notariat français comme un frein à la compétitivité du pays.

Déjà en 1960, le rapport Armand-Rueff commandé par le Général de Gaulle avait préconisé une réforme de la profession de notaire.

Idem pour le rapport Attali en 2008 dans lequel on pouvait lire: «les études montrent que l'ouverture des professions réglementées à la concurrence fait baisser les prix, améliore la productivité, augmente l'offre et encourage l'innovation et la compétitivité.»

Mais l'ancienne ministre de la Justice Rachida Dati ne l'entendait pas de cette oreille.

Plus récemment, la Commission européenne, qui classe les notaires français parmi les plus chers d'Europe, a pressé la France de supprimer «des obstacles réglementaires et administratifs à la concurrence dans le secteur des services (professions réglementées)».

Sans succès. Il faudra peut être attendre la fin des élections municipales.

http://www.lefigaro.fr

Par philippe.placide le 11/03/14

Un accord avec les États membres sur les normes communes minimales pour les contrôles techniques périodiques des véhicules, les documents d'immatriculation et les contrôles routiers des véhicules utilitaires, a été adopté par les députés ce mardi.

Les règles européennes, mises à jour pour accroître la sécurité routière, fixeront de nouvelles normes au niveau européen en matière de contrôles techniques périodiques des véhicules, ainsi qu'en matière de formation et de qualification des inspecteurs. De plus, au minimum 5% de l'ensemble des véhicules utilitaires présents sur les routes de l'UE seront soumis à des inspections.

Les États membres peuvent également, s'ils le souhaitent, imposer des normes plus strictes que celles définies dans cette législation.

Reconnaissance transfrontière des certificats de contrôle techniques

Selon ces nouvelles dispositions, il sera plus facile de ré-immatriculer un véhicule dans un autre pays de l'UE puisque les États membres seront tenus de reconnaître les certificats de contrôle technique provenant d'un autre État membre.

Les efforts visant à détecter la fraude au compteur kilométrique (falsification des chiffres) doivent être renforcés, en incluant des lectures de compteur kilométrique dans les contrôles techniques et dans les certificats, ainsi qu'en s'assurant que les États membres sanctionnent efficacement la falsification de telles données.

Méthodes et fréquence de contrôle des motos laissées à la discrétion des États membres

La Commission avait initialement proposé d'avoir des exigences de test communes pour les motos et les cyclomoteurs. Toutefois, conformément au compromis conclu entre le Conseil et le Parlement, seules les motos avec des moteurs dépassant les 125cc seront sujettes à des inspections obligatoires, et ce uniquement à partir de 2022. De plus, les États membres pourront être dispensés de tels contrôles s'ils ont déjà mis "en place des mesures de sécurité routière alternatives efficaces pour les véhicules à deux ou trois roues."

Pour faciliter les contrôles routiers, les États membres seraient tenus d'utiliser des systèmes de classification des risques pour cibler les entreprises dont les véhicules commerciaux ont de mauvais résultats en termes de sécurité et pour réduire la charge administrative de celles qui présentent de bons résultats.

Prochaine étape

L'accord doit maintenant être approuvé formellement par le Conseil.

Transports − 11-03-2014 - 13:27

http://www.europarl.europa.eu

Par philippe.placide le 07/03/14

LE PLUS. Le tribunal correctionnel de Montpellier vient de condamner à six mois de prison ferme un homme qui avait laissé un ami ivre reprendre le volant, conducteur qui avait mortellement fauché une jeune étudiante. Présentée comme une première judiciaire, cette décision va dans le sens de jugements récents, rappelle Jean-Baptiste le Dall, avocat spécialiste du droit routier.

La question de la responsabilité de celui qui a fait boire ou a laissé repartir un conducteur alcoolisé n'est pas nouvelle.

La sécurité routière avait d'ailleurs, il y a peu, fait de cette question le centre de l'une de ses campagnes de sensibilisation avec un clip comme "Quand on tient à quelqu'un, on le retient".

Au-delà de la prévention, se pose bien évidemment la question de la responsabilité pénale. La décision est présentée comme une première. En réalité, la jurisprudence a, déjà, eu à se pencher sur la question.

Déterminer le degré de connaissance de la personne

La personne qui aura laissé un conducteur alcoolisé prendre le volant pourra être poursuivie et condamnée pour complicité de conduite sous l'empire d'un état alcoolique ou en cas de décès d'homicide involontaire avec à la clé des peines de prison ferme, suspension ou annulation du permis de conduire...

Dans les deux cas, le tribunal devra déterminer chez la personne un certain degré de connaissance, à la fois de l'ivresse du conducteur et du fait qu'il va reprendre le volant.

En matière de complicité, l'article 121-7 du Code pénal précise qu'"est complice d'un crime ou d'un délit la personne qui sciemment, par aide ou assistance, en a facilité la préparation ou la consommation". À ce titre, le fait de prêter sa voiture à un conducteur alcoolisé tombera, par exemple, sous le coup de la complicité.

Pour l'homicide involontaire, l'article 121-3 du Code pénal prévoit que :

"les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer."

Là, aussi, confier sa voiture à un conducteur alcoolisé pourra être perçu comme une faute caractérisée.

Dans les deux hypothèses, la jurisprudence sanctionnera un comportement positif opéré en toute connaissance de cause : servir de l'alcool à une personne ivre dont on sait qu'elle reprendra le volant, prêter son véhicule à une personne ivre ou sans permis, aider quelqu'un à regagner son véhicule alors qu'il a manifestement trop bu...

Les cafetiers en première ligne

Les premières interrogations, en la matière, remontent à l'épisode des cafetiers.

En 2003, un patron de bar était condamné par le tribunal correctionnel de Dijon à deux mois de prison avec sursis. L'un de ses clients avait quitté son établissement en voiture et avait causé un accident ayant entraîné le décès de jeunes gens.

Depuis, d'autres juridictions ont eu l'occasion de connaître la problématique des cafetiers. La Cour d'appel de Douai, le 3 mai 2005, avait quant à elle relaxé une débitante de boissons poursuivie pour complicité de conduite sous l'empire d'un état alcoolique.

Mais le raisonnement de la juridiction d'appel reposait sur le fait que la preuve n'était pas rapportée que la prévenue connaissait l'état d'ivresse de son client lorsqu'il a quitté son établissement.

Et c'est, d'ailleurs, la position de la profession : difficile pour le patron d'un établissement de savoir ce qu'a déjà bu un client qui peut s'être alcoolisé avant l'arrivée dans l'établissement, difficile de savoir ce que boira le client après son départ, et difficile de savoir qu'il repartira en voiture...

Particulièrement exposés au risque de mise en cause pénale, les cafetiers ne sont pas les seuls professionnels qui ont pu être inquiétés. Et c'est notamment pour cette raison que les entreprises ont, petit à petit, interdit les pots un peu trop arrosés au sein de leurs locaux.

Les pots de départ au travail menacés ?

Car la hiérarchie n'est pas la seule à pouvoir être poursuivie. De simples collègues peuvent également se retrouver poursuivis devant le tribunal correctionnel.

Ce fut, par exemple, le cas dans une affaire jugée par la Cour d'appel d'Angers le 3 octobre 2006. Les juges du second degré se sont rangés derrière la position du tribunal correctionnel qui avait relevé que :

"le fait de permettre à Laurent S. de rejoindre son véhicule alors que l'intéressé avait de manière expresse et déterminée manifesté son intention de rejoindre son domicile en conduisant son véhicule caractérise un acte positif volontaire d'assistance qui a facilité la préparation et la consommation du délit principal de conduite sous l'empire d'un état alcoolique.

Ayant une parfaite connaissance de l'état d'imprégnation alcoolique massive de leur collègue, l'analyse sanguine effectuée post-mortem révélera un taux de 3,7 grammes d'alcool par litre de sang, les prévenus ont ainsi participé personnellement et directement à la préparation et à la réalisation du délit de conduite sous l'empire d'un état alcoolique avéré.

C'est en outre en parfaite connaissance de ce que Laurent S. allait malgré cet état conduire son véhicule qu'ils ont accepté de l'y accompagner en le soutenant."

Dans cette affaire, les collègues de travail du conducteur alcoolisé avaient été condamnés à deux mois de prison avec sursis.

Les stupéfiants sont aussi concernés

Ce qui vaut pour l'alcool vaut également pour d'autres infractions comme la conduite après usage de stupéfiants ou la conduite sans permis.

En matière de stupéfiants, la Cour d'appel d'Aix en Provence, dans un arrêt du 29 avril 2005, avait finalement relaxé le prévenu qui avait fourni au conducteur une dose de cocaïne.

Dans cette affaire, le prévenu condamné en première instance s'en était sorti mais simplement parce que le conducteur n'avait pu être condamné du fait d'un problème liée aux analyses toxicologiques.

Il est évident que la fourniture de cocaïne comme dans cette affaire est moins fréquente que le verre de vin en trop, mais la cocaïne n'est pas le seul produit stupéfiant...

Beaucoup plus répandue, la consommation de cannabis, dont la question de la légalisation revient régulièrement sur le devant de la scène, pourrait parfaitement entraîner des condamnations pour complicité de conduite après usage de stupéfiants.

La question des conducteurs sans permis

Personne ne peut chiffrer précisément le nombre de conducteurs sans permis. Chiffre noir par excellence, certains l'estiment à au moins 450.000. Les causes peuvent être multiples entre celui qui n'a jamais passé le permis, celui qui a perdu tous ses points ou encore celui qui roule avec un permis étranger non valide en France...

Pour la conduite sans permis, la Cour d'appel d'Agen avait, elle, dans un arrêt du 23 février 2006, jugé coupable d'homicide involontaire la personne qui avait prêté son véhicule à une personne dépourvue de permis.

"Le 13 juin 2004 vers 23h10, un très grave accident de la circulation s'est produit à Fauguerolles (47) hors agglomération, causant la mort de trois personnes. *

Un véhicule Renault 21 Turbo appartenant à Michel D. et conduit par Manuel A., qui circulait sur la RN 113 dans le sens Tonneins- Marmande, a entrepris le dépassement d'un véhicule Clio, provoquant une collision avec deux motocyclettes pilotées respectivement par John G. et Virginie B. qui arrivaient en sens inverse.

À la suite du choc, d'une extrême violence, John G. et Virginie B. sont décédés, ainsi que Manuel A."

La Cour relèvera que le propriétaire du véhicule "savait, depuis au moins un an, que Manuel A. n'était pas titulaire d'un permis de conduire. Il connaissait aussi son penchant pour la boisson".

Pour la Cour d'appel, "par son comportement négligent et ses inconséquences", le propriétaire du véhicule "a commis une faute caractérisée qui créait une probabilité d'accident de la circulation et donc un risque grave pour autrui qu'il ne pouvait pas ignorer". C'est ce qui a motivé sa condamnation pour homicide involontaire.

Dans cette affaire, la Cour d'appel a relaxé le prévenu du chef de complicité de conduite sans permis estimant qu'une telle condamnation ferait doublon avec celle pour homicide involontaire.

Une infraction plus difficile à déceler

La Cour de cassation, elle, ne fait pas dans le détail. Dans une autre affaire, elle confirmé l'arrêt d'appel et la condamnation à la fois pour homicide involontaire et complicité de conduite sans permis.

C'est ce qu'il ressort de cet arrêt du 14 décembre 2010 (n° de pourvoi: 10-81189) :

"Attendu que, pour déclarer M. X... coupable d'homicide involontaire et de complicité de conduite d'un véhicule sans permis, l'arrêt énonce que, cédant à l'insistance de M. Y... qui voulait "faire un tour" avec sa voiture, il lui en a remis volontairement les clés alors qu'il savait que celui-ci n'était pas titulaire du permis de conduire et se trouvait sous l'emprise de l'alcool ; que les juges retiennent que le prévenu, qui ne pouvait ignorer le risque d'accident encouru par la victime en lui permettant de conduire dans de telles circonstances, a contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage et commis une faute caractérisée exposant autrui à un risque d'une particulière gravité qu'il ne pouvait ignorer ; qu'ils ajoutent qu'en agissant ainsi le prévenu a sciemment facilité la consommation du délit de conduite sans permis."

Il est clair qu'à la différence d'un état alcoolique avancé, le défaut de permis ne s'affiche pas sur le front de celui à qui on va confier son volant.

Ce genre de choses ne se claironne pas forcément sur tous les toits, on ne le confiera peut-être qu'à quelques amis de confiance, mais peut-être ceux-là qui auront assez confiance pour prêter leurs véhicules à un proche qui finalement n'a perdu son permis que pour des broutilles.

Méfiance donc ...

D'un peine de sursis à de la prison ferme

Dans l'affaire jugée par le tribunal correctionnel de Montpellier, la question peut se poser des capacités de celui qui laissé le conducteur reprendre le volant.

On ne peut pas parler de prêt puisqu'il s'agissait de la voiture du conducteur. Par contre, celui qui vient d'être condamné par le tribunal correctionnel de Montpellier avait dans un premier temps conduit ce véhicule puis en avait restitué les clés à son ami. C'est cette restitution qui pose problème.

Alors pourquoi voir dans la décision montpelliéraine une première judicaire ?

Certainement parce que ce type d'affaire n'est pas si fréquent, sans doute aussi parce que la peine d'emprisonnement est ferme et non assortie d'un sursis, et surtout parce que la victime n'est pas le conducteur alcoolisé mais sa victime.

Et c'était, d'ailleurs, l'un des axes de défense de l'avocat du prévenu : il n'avait jamais imaginé que son ami allait tuer sur la route après lui avoir restitué les clés de son véhicule.

Une piqûre de rappel pour nous tous

Pour autant, cette décision ne devrait rien changer au comportement que tout à chacun doit avoir. Le prononcé d'une peine de prison ferme à la place d'un simple sursis dépend, outre de la faute, de la personnalité du prévenu et il est malheureusement impossible de prédire les conséquences d'un accident.

Est-ce que l'ami à qui l'on sert le verre de trop ne rentrera jamais chez lui ou contraire sera-t-il responsable d'un accident mortel ?

Cette décision s'impose aujourd'hui dans les médias comme une piqûre de rappel et aura le mérite, qu'importe le sort qui lui sera réservée en appel, de montrer qu'un clip de la sécurité routière ne relève pas que de la fiction. L'alcool est la cause de mortalité sur la route numéro 1.

Alors espérons que cette condamnation fasse réfléchir et nous donne quelques idées. Une, comme ça, au hasard : ces fameux éthylotests que l'on souhaitait nous imposer dans les véhicules il y a quelques mois. Maintenant que cette obligation est retombée dans les oubliettes, on ne parle plus de rupture de stock.

Alors, bien sûr, on peut toujours s'interroger sur la fiabilité de ces appareils. Mais on peut supposer qu'une lourde alcoolémie sera détectée et que le verdict du ballon pourra ramener les plus inconscients à la raison.

http://leplus.nouvelobs.com/contribution/1154593-condamne-pour-avoir-lai...

Par philippe.placide le 07/03/14

La finalisation de la norme sur les airbags moto va-t-elle enfin permettre de choisir un produit certifié ? Ce n'est pas certain : la France a émis une objection formelle.

La faute à des méthodes jugées inadaptées par les laboratoires de certification.

Les airbags destinés à une utilisation sur un deux-roues motorisé sont toujours plus nombreux sur le marché tandis que les motards et scootéristes semblent être de moins en moins réticents à l'idée d'en porter un dans certaines conditions.

Et pourtant, la norme définissant les critères de certification de ces produits de sécurité n'est pas là.

Enfin, elle a été finalisée mais n'est pas harmonisée suite à une demande de la France estimant qu'elle est insuffisante. Alors, votre airbag, certifié ou pas ?

En janvier 2012, nous vous indiquions que la norme EN 1621-4, traitant spécifiquement des airbags pour motard, n'était pas encore finalisée et que, en attendant qu'elle le soit, un certain flou entourait cet équipement puisque aucun fabricant ne pouvait, fort logiquement, se targuer de proposer un airbag certifié.

Avec la finalisation de cette norme en 2013, on aurait pu croire que c'en était fini.

Mais il n'en est rien, car plusieurs points de cette norme font débat. En l'occurrence, c'est de la France qu'est venue l'objection formelle, portant sur des points techniques précis que nous allons détailler pour vous aider à y voir plus clair.

Si la norme EN 1621-4:2013 est bien publiée, l'objection formulée par la France bloque l'harmonisation de la norme.

Et c'est un point crucial, car tant que la norme n'est pas harmonisée, un gilet répondant à la norme actuelle ne peut prétendre à une certification européenne.

Les objections de la France portent sur des points que nous avions déjà évoqués l'an passé dans notre entretien avec Alexandre Adalbert du CRITT (un laboratoire certifié).

Premièrement, le mode de mesure mentionné par la norme pour déterminer le temps de mise à disposition (de gonflage) est, d'après les objecteurs, totalement inadapté.

La norme indique que cette mesure doit être faite avec une caméra. On stoppe le chronomètre quand le dispositif est à son volume maximal. Or, la pression n'y est pas forcément suffisante pour protéger efficacement car elle continue d'augmenter par la suite.

En l'état actuel, la norme permet donc de valider des airbags annonçant un temps de gonflage de 200 ms (limite maximale autorisée) alors qu'il leur en faut 300, voire plus, pour réellement atteindre la bonne pression − et qu'on sait qu'un temps inférieur à 80 ms est idéal.

Après tout, viendrait-il à quiconque l'idée de vérifier la pression de ses pneus avec une caméra plutôt qu'un manomètre ?

Ensuite, la méthode d'essai employée pour vérifier la capacité d'absorption de l'airbag.

Aujourd'hui, la capacité d'absorption des airbags est testée avec les mêmes outils que les protections rigides.

Et donc sur des surfaces parfois très réduites alors que c'est sa capacité à encaisser des chocs sur une large surface qui fait la spécificité de l'airbag.

Les acteurs français demandent donc à ce que les tests subis par les airbags pour déterminer les niveaux de transmission d'énergie soient revus.

Un protocole qui fait débat

Conformité ne vaut pas certification

En résumé, à ce jour, il est impossible de trouver un gilet ou blouson airbag certifié selon la norme EN 1621-4 puisque celle-ci doit être harmonisée pour qu'on puisse donner une présomption de conformité à la directive européenne. Et ce même si ledit gilet airbag est bien conforme à cette norme, sur laquelle il y a toujours une objection formelle.

La nuance n'en est pas vraiment une. Certains fabricants, allant un peu vite en besogne, font ce que nous appellerons pudiquement des "abus de langage", soyez donc prudents avant de valider un éventuel achat.

Il faudra prêter attention au laboratoire ayant déclaré le gilet airbag conforme (mais non certifié...), la France appliquant une mesure de la pression quand d'autres ne prêtent attention qu'à l'aspect visuel du gonflage. On peut craindre qu'aujourd'hui, des produits protégeant mal soient mis sur le marché.

http://www.lequipement.fr/info/745/Airbags-moto-norme-et-certification-A...

Par philippe.placide le 13/02/14

Par son intervention sur un véhicule, le professionnel peut voir sa responsabilité pénale mise en cause lorsqu'un accident provoquant des dommages corporels survient. Quelles en sont les conditions ?

Les réparateurs sont, à double titre, exposés, en cas de réparation défectueuse ou de « coupable » abstention, à des poursuites pour risques causés à autrui. L'expert en automobile ne peut être tenu d'informer l'assuré des dangers liés à l'état d'usure des pièces non visibles.

Les statistiques le prouvent, l'immense majorité des condamnations en matière de blessures ou d'homicides involontaires concerne le conducteur du véhicule.

La mise en cause de professionnels pour un manquement à son obligation de sécurité demeure plus rare. Toutefois, même si la faute du conducteur est la plupart du temps la seule et unique cause, il n'en demeure pas moins que ces accidents sont commis au volant de véhicules sur lesquels différents professionnels ont pu être amenés à intervenir.

L'idée d'une mise en cause pour des faits de mise en danger ou de blessures ou homicides involontaires n'est donc pas totalement à exclure.

La diversité des missions confiées à ces professionnels induit, toutefois, des mécanismes de responsabilité qui peuvent différer d'un intervenant à un autre.

Ainsi ne peut-on pas envisager d'appliquer des règles identiques à celui à qui l'on pourrait reprocher, certes, un acte positif mais aux conséquences négatives, voire terriblement néfastes, à l'image du garagiste laissant subsister malgré la réparation une grave avarie et à celui dont le rôle ne réside pas, à proprement parler, dans la réparation mais à qui l'on pourrait reprocher une abstention coupable à l'image d'un expert automobile

LA SÉCURITÉ D'AUTRUI MISE EN PÉRIL PAR LE VÉHICULE DANGEREUX

La mise en danger d'autrui et notamment d'un conducteur par un professionnel de l'automobile tombe, il est clair, dans le champ d'application de l'article 223-1 du code pénal qui précise que « le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende ».

À ce titre, les professionnels de l'automobile, à commencer par les réparateurs, sont effectivement concernés par des obligations de sécurité. Le garagiste qui répare ou entretient un véhicule est ainsi tenu à une obligation de sécurité vis-à-vis de son client sur le fondement de l'article 1147 du code civil (responsabilité contractuelle).

LE RÉPARATEUR AUTOMOBILE

Depuis un arrêt de principe de la première chambre civile du 9 juin 1993 (Civ. 1re, 9 juin 1993, n° 91-17.387, Resp. civ. et assur. 1993, comm. 347, note Lapoyade-Deschamps, RTD civ. 1993, p. 828, obs. Jourdain), la Cour de cassation qualifie de façon relativement systématique l'obligation de sécurité du garagiste d'obligation contractuelle.

Il s'agit alors d'une obligation de moyens renforcée emportant présomption de faute et de causalité, le garagiste ne pourra s'exonérer de sa responsabilité qu'en apportant la preuve d'une cause étrangère ou de son absence de faute.

Il ne peut toutefois être déduit des règles de la responsabilité civile contractuelle, et notamment des dispositions de l'article 1147 du code civil et de l'obligation de résultat dont sont débiteurs les garagistes chargés de la réparation des véhicules, qu'il incomberait nécessairement à ces professionnels, en matière de révision ou d'intervention sur un véhicule, une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement au sens des termes de l'article 223-l du code pénal, dont l'interprétation doit demeurer restrictive et dont l'application ne saurait être étendue à la violation d'obligations générales de sécurité ou de prudence ou d'obligations particulières édictées par des dispositions n'étant pas de nature légale ou réglementaire au sens constitutionnel ou administratif, telles que des règles professionnelles ou déontologiques ou des préconisations des constructeurs de véhicules (voir, par exemple, CA Rouen, Ch. corr., 25 mars 2004, JA 03/2005, n° 761).

Bien évidemment, certains aspects du véhicule font l'objet d'une réglementation spécifique. Tel est, par exemple, le cas des pneumatiques pour lesquels l'article R. 314-1 du code de la route précise qu'« aucune toile ne doit apparaître ni en surface ni à fond de sculpture des pneumatiques. En outre, ceux-ci ne doivent comporter sur leurs flancs aucune déchirure profonde. Le fait de contrevenir aux dispositions du présent article relatives à la nature, la forme, l'état et les conditions d'utilisation des pneumatiques est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe ».

L'ignorance de ce type de réglementation par un professionnel de la réparation pourrait, ainsi, conduire à l'engagement de sa responsabilité.

La violation d'une obligation particulière de prudence ou de sécurité peut, également, porter sur une règle de conduite non écrite, dans cette hypothèse, elle ne pourra être réprimée qu'à la condition d'avoir produit un dommage (voir par exemple pour un sac de détritus jeté sur la chaussée avant le passage d'un véhicule, CA Bordeaux, 15 mai 1997).

Les réparateurs sont, ainsi, à double titre, exposés, en cas de réparation défectueuse ou de « coupable » abstention à des poursuites pour risques causés à autrui.

L'EXPERT AUTOMOBILE

La question d'une origine légale ou réglementaire de l'obligation de sécurité ne se pose, par contre, aucunement pour un professionnel comme l'expert automobile.

Aux termes du code de la route, l'expert est tenu de détecter les véhicules dangereux après un accident de la circulation. Depuis 2009, son obligation apparaît même doublement fondée, sur la base des articles L. 327-5 et R. 326-2 du code de la route. A la différence près que l'article L 327-5 met en oeuvre une procédure administrative particulière dite des « Véhicules gravement endommagés (VGE) » : informé par l'expert, le ministre de l'Intérieur interdit ledit véhicule de circuler le temps de faire les travaux.

Tandis que dans le cadre de l'article R. 326-2 du code de la route, seul le propriétaire est prévenu par l'expert, cet avertissement devant suffire pour que ce dernier se comporte en bon père de famille et engage sur le champ les travaux utiles pour la sécurité de son véhicule.

À cet égard, nous pensons qu'il faut admettre l'exécution de cette obligation au titre de l'article R. 326-2 du code de la route pour toutes les défaillances hors procédure VGE . Il en va ainsi lorsque l'élément rendant le véhicule dangereux ne nécessite pas un suivi et un contrôle des travaux de remise en état (pneus lisses, par exemple).

D'autant plus que l'obligation de délivrer cette information de sécurité a vocation à maintenir la vigilance de l'expert en automobile au-delà même de son intervention stricto sensu (pièce non touchée par l'accident mais proche de la rupture, par exemple). En revanche, selon la jurisprudence, il conviendrait de limiter l'information due à l'assuré aux seules mesures propres à réparer le dommage.

Ainsi, l'expert en automobile ne peut être tenu d'informer l'assuré des dangers liés à l'état d'usure des pièces non visibles, les freins par exemple. Dans ces circonstances, cette limitation provient du fait que l'expert ne pourrait se convaincre de la dangerosité de ces pièces sans une intervention matérielle qu'il n'est pas habilité à faire dans le cadre particulier de sa mission avec la compagnie d'assurances (TGI Bourgoin-Jallieu, 3 mars 2005, n° 02/00577, non publié à notre connaissance).

Une fois le véhicule démonté et les travaux commencés, si dans ces circonstances une dangerosité apparaît et que l'expert est présent à ce moment-là, c'est encore sur le fondement de l'article R. 326-2 du code de la route qu'il doit agir. Après le début des travaux de réparation, l'expert est déchargé de l'obligation de l'article L. 327-5 du code de la route, puisqu'il est trop tard pour aviser préalablement le propriétaire des conséquences de la procédure pour lui permettre de décider, en toute connaissance de cause, du sort de son véhicule endommagé.

La responsabilité d'un expert en automobile vient d'ailleurs d'être retenue à ce titre sur le fondement de l'article 1382 du code civil. Il lui a été reproché de ne pas avoir informé de manière précise et circonstanciée l'assuré sur la mise en oeuvre de la procédure VGE . Son manquement a causé un préjudice, car il est vraisemblable que le propriétaire n'aurait pas conservé son véhicule compte tenu de sa dangerosité si elle avait été connue de lui avant d'avoir opté pour sa cession à l'assureur (TI Rennes, 14 oct. 2013, RG n°11-12-000374).

Clairement posée, cette obligation de sécurité imposée par la loi ou le règlement au sens des termes de l'article 223-l du code pénal laisse toutefois subsister la question du lien de causalité exigé, en la matière, entre la violation manifestement délibérée et l'exposition au risque immédiat de mort ou de blessures.

Le lien de causalité doit ici être direct et immédiat, c'est-à-dire que la violation doit être la cause directe et immédiate du risque auquel autrui est exposé (Crim., 16 février 1999). Lire ci-contre : « La responsabilité pénale de l'expert en cas d'immobilisation du véhicule ».

LES ATTEINTES INVOLONTAIRES À LA PERSONNE LORSQUE LE VÉHICULE BLESSE OU TUE

Depuis la loi du 10 juillet 2000, dite loi Fauchon, la responsabilité pénale des personnes physiques a été atténuée concernant les infractions d'imprudence ou de négligence (lire p.14 l'article 121-3 du code pénal).

Ainsi la mise en cause d'une personne morale s'avère sensiblement plus simple qu'en présence de personne physique (voir : TGI Saverne, 31 janvier 2008 n° M135/08 wg- confirmé par la cour d'appel de Colmar - pour une défaillance du système d'assistance au freinage).

Pour autant la mise en cause de personnes physiques demeure bien évidemment possible. En présence de professionnels, la première interrogation portera sur la question d'une causalité directe.

La circulaire d'application de la loi du 10 juillet 2000 (Circ. Crim-00-9/F1 du 11 oct. 2000, BOMJ, n° 80, p. 81) précise sur ce point que « la définition de la causalité indirecte est particulièrement large et permet de considérer qu'en pratique il n'y aura causalité directe que lorsque la personne en cause aura elle-même frappé ou heurté la victime, soit aura initié ou contrôlé le mouvement d'un objet qui aura heurté ou frappé la victime ».

Dans son rapport 2002 (Études sur le thème de la responsabilité, La responsabilité pénale en matière d'infractions non-intentionnelles par M. Frédéric Desportes, conseiller référendaire à la Cour de cassation), la Cour de cassation note que « pour l'essentiel, cette analyse paraît rendre compte de la jurisprudence, même si celle-ci semble avoir de la causalité directe une conception un peu moins étroite en y incluant, notamment, certaines omissions fautives et les dommages en chaîne (par exemple, les collisions successives à la suite de la faute de conduite d'un automobiliste) ».

Madame l'avocat général Commaret soulignait que le lien de causalité doit être qualifié de direct « chaque fois que l'imprudence ou la négligence reprochée est soit la cause unique, exclusive, soit la cause immédiate ou déterminante de l'atteinte à l'intégrité de la personne » (D. Commaret, La loi du 10 juillet 2000 et sa mise en oeuvre par la chambre criminelle de la Cour de cassation, GP 12-13 avril 2002, p. 4).

Intervenant directement sur le véhicule, la carence d'un garagiste pourra, à ce titre, être considérée comme causalité directe. Ce fut, par exemple, le cas dans une espèce que la chambre criminelle a eu à connaî-tre le 21 novembre 1989 en présence d'un garagiste non seulement réparateur mais également préparateur d'un véhicule de compétition qui avait remis à son client, ultérieurement victime d'un accident « une voiture totalement impropre à l'utilisation qui devait en être faite et qu'il connaissait ». (Crim., 21 novembre 1989, n° 89-80324 confirmant la condamnation prononcée par CA Bastia).

VERS LA QUALIFICATION D'AUTEUR INDIRECT DE L'EXPERT ?

A l'inverse, les missions confiées à un expert automobile semblent plaider pour une causalité indirecte. Ont, par exemple, été considérés comme des auteurs indirects : un inspecteur de l'Apave auquel était reproché un manquement à sa mission de contrôle à la suite de l'explosion d'une chaudière (Crim., 13 févr. 2001, Bull. n° 41) ; un représentant d'un organisme de certification à la suite du naufrage d'un navire (Crim., 20 mars 2001, Bull. n° 71) ; un agent technique de l'Office national des forêts, chargé de la surveillance et du cubage d'une chute de bois, poursuivi pour ne pas avoir pris de disposition pour assurer la stabilité d'un tronc d'arbre abattu (Crim., 13 nov. 2002, Bull. n° 204) ; un ingénieur en chef responsable du service technique d'une commune poursuivi pour ne pas avoir veillé au montage d'un portique en conformité avec la réglementation applicable en matière de sécurité (Crim., 3 déc. 2002, Bull. n° 01-85.109).

Le caractère indirect de cette causalité sera renforcé par le fait qu'une mise en cause de l'expert ne se conçoit qu'en présence de l'intervention d'un réparateur ou d'un conducteur. Partant de là, la cause ne peut être qu'indirecte (voir, par exemple, pour un loueur de véhicules : Crim., 11 janvier 2011, n° 09-87.842, JA 03/2011, n° 0827).

LA FAUTE QUALIFIÉE

Comme indiqué précédemment, les experts automobiles sont bien évidemment concernés au premier plan par les obligations de sécurité. En présence d'un rapport de causalité indirecte, seule une faute qualifiée (délibérée ou caractérisée) est donc susceptible d'engager la responsabilité de ces professionnels.

En l'absence de violation délibérée d'une obligation de sécurité « prévue par la loi ou le règlement », seule une faute caractérisée peut être recherchée. Le professeur Mayaud voit dans la faute caractérisée « une défaillance inadmissible [dans une] situation qui mérite une attention soutenue, en raison des dangers ou des risques qu'elle génère » (Y. Mayaud, Retour sur la culpabilité non intentionnelle en droit pénal, D. 2000, chron., p. 603). La cour d'appel de Poitiers avait, quant à elle, estimé que « la faute reprochée doit apparaître avec une particulière évidence, une particulière intensité, sa constance doit être bien établie, elle doit correspondre à un comportement présentant un caractère blâmable, inadmissible » (CA Poitiers, 2 février 2001, JCP, 2001, II, 10534, note P. Salvage).

La faute caractérisée peut, bien sûr, prendre la forme d'une abstention, notamment sur la nécessité d'un contrôle ou d'un second contrôle (voir, par exemple, Crim., 9 mai 2007, pourvoi n° 06-83.388).

Cette faute caractérisée induit nécessairement, chez son auteur, la connaissance du risque créé pour la victime (Crim., 12 janv. 2010 ; Crim., 11 février 2003, Bull. crim. n° 28 ; D. 2003. Somm. 1660, obs. Mathieu ; RSC 2003. 801, obs. Giudicelli-Delage).

La responsabilité pénale de l'expert en cas d'immobilisation du véhicule

Quid si, après son examen visuel, l'expert ne signale pas aux autorités un véhicule dangereux mais déjà immobilisé dans un garage, en raison d'un ordre de réparation signé. On étudiera successivement deux hypothèses.

Le véhicule repart quand même sans être réparé : le manquement de l'expert n'est pas une cause directe et immédiate du danger car le réparateur en laissant le propriétaire reprendre son véhicule encore endommagé a renoncé de lui-même à faire les travaux pour remédier à sa dangerosité alors qu'il était titulaire d'un ordre de réparation signé (ce qui en principe l'obligeait à faire les travaux avant de remettre le véhicule à son propriétaire). En revanche si l'ordre de réparation n'est pas signé, le fait de ne pas signaler, alors que l'expert a constaté la dangerosité, devient une cause directe et immédiate du danger.

Le véhicule est réparé mais des non-façons et/ou malfaçons le rendent encore dangereux : le manquement de l'expert (en ne signalant pas qu'il n'a pas suivi les travaux) est une cause directe et immédiate du danger. Car en faisant les travaux le réparateur n'a pas tout fait et/ou a mal fait, l'absence de suivi et de contrôle par l'expert devient, avec les non-façons et/ou malfaçons, une des causes du danger. L'expert expose le propriétaire à un risque immédiat de mort ou de blessures en le laissant reprendre sa voiture, qui n'était pas en état de circuler dans des conditions normales de sécurité.

Si dans la pratique l'expert devait être amené à sursoir à signaler une défectuosité aux autorités, il est alors impératif qu'il se soumette à un acte volontaire de suivi (v. L. Namin, « Les experts auto partie prenante de l'interprétation du droit applicable », JA n° 838 mars 2012, p. 23).

Véhicule de courtoisie, attention danger !

Le garagiste qui prête un véhicule à l'un de ses clients doit lui confier une voiture en état de circuler. À défaut, une jurisprudence constante en la matière conduira à une mise en cause du garagiste pour risques causés à autrui. C'est, par exemple, ce qu'avait retenu la cour d'appel d'Amiens : « Commet le délit de risques causés à autrui le garagiste qui prête à un tiers un véhicule présentant des défauts au niveau du freinage.

Il a ainsi exposé l'emprunteur à un risque immédiat de mort ou de blessures graves en mettant à sa disposition une voiture qui n'était pas conforme au contrôle technique. Il ne pouvait, en effet, en sa qualité de professionnel ignorer l'état déplorable du véhicule, lequel a entraîné un grave accident de la circulation par sortie de route de la voiture prêtée. » (CA Amiens, 22 sept. 1998 : JCP 1999 IV. 22562. Dans le même sens Crim., 4 février 2003, JA 05/2003, n° 741 : après avoir constaté l'usure des pneumatiques arrière du véhicule).

11/2013 - N° REVUE : 0856

RUBRIQUE : JURISPRUDENCE JA

Jean-Baptiste le Dall, docteur en droit, Ireda et Lionel Namin, chargé d'enseignement à l'Université Paris II Panthéon-Assas, diplômé de l'Institut des assurances de Paris

Par philippe.placide le 06/02/14

L'article L 132-59 du Code pénal gagne à être connu. Car il vous permettra peut-être de sauver votre précieux permis de conduire lors d'une comparution délicate devant une juridiction.

1. Cette disposition offre en effet au juge la possibilité (tout en reconnaissant la culpabilité pénale de l'automobiliste) de le dispenser de l'exécution de toute peine: pas de paiement de l'amende, pas de suspension du permis et surtout pas de perte de points.

2. Le Code pénal énonce avec précision les trois conditions devant être réunies pour que la dispense de peine puisse être accordée: «le reclassement du coupable», c'est-à-dire sa réhabilitation, et, le cas échéant, la réparation du dommage et une cessation du trouble résultant de l'infraction.

3. Si les explications apportées devant le tribunal et votre moyen de défense ne suffisent pas, n'hésitez donc pas à demander en dernier lieu l'application de ce principe en justifiant, par exemple, qu'en cas de condamnation votre permis sera annulé pour défaut de point.

4. Car si le juge ne peut pas relaxer sans motif sérieux en raison de la force probante d'un PV, il peut vous en revanche dispenser de toute peine pour ne pas vous faire perdre vos derniers points de permis en cas d'infraction mineure au Code de la route. N'hésitez donc pas à plaider la clémence du tribunal en recourant à la demande de dispense de peine. Votre permis vous remerciera.

Me Rémy Josseaume, avocat à la cour, président de l'Automobile-Club des avocats.

Par philippe.placide le 06/02/14

Publié le 31 juillet 2013 dans Sujets de société

Peut-on imaginer des systèmes de limitation de vitesse plus innovants et flexibles pour les autoroutes ? L'exemple américain.

Par Greg Beato, depuis les États-Unis.

Dans les vastes plaines du centre du Texas, une nouvelle portion du State Highway 130 a ouvert en 2012 avec une accroche marketing irrésistible : sa vitesse limite de 137km/h est la plus haute aux États-Unis. Les 65 km d'autoroute à péage relient Seguin à Mustang Ridge. La première ville est une banlieue lointaine de San Antonio qui se nomme elle-même : « la capitale mondiale des noyers de pécan ». La seconde, avec 861 habitants, est bien connue pour ses contrôles radars. Ainsi, si vous mourrez d'envie de rouler vite, c'est devenu un petit peu plus facile. À 137km/h, le trajet entre les deux villes prend seulement 28 minutes 56 secondes.

À 105km/h [NdT : limite de vitesse courante sur les autoroutes américaines], le voyage prendrait presque 9 minutes de plus - une éternité pour une époque où l'on s'attend à avoir un accès immédiat à toute chose. La nouvelle limite à 137km/h est donc à la fois une tentative de faire sauvegarder les petites villes face à une urbanisation croissante, ainsi qu'une reconnaissance de la manière réelle de conduire sur des routes sans fins, avec peu d'obstacles naturels pour rendre le voyage plus difficile. Dès 1954, un officier de police texan disait au New York Times que « ce n'est pas surprenant de voir des files de voiture rouler entre 145 et 160 km/h » sur certaines routes du Texas.

Il y a eu 32 310 morts sur les routes en 2011, le chiffre le plus bas depuis 1949. Plus important, le taux de mort sur route pour cent million de miles parcourus a significativement diminué au cours du temps, de 24,09 en 1921 à 1,09 en 2011. De plus, depuis que les limites de vitesses sur les autoroutes inter-États ont augmenté, puisque le Congrès a annulé toutes les limites imposées au niveau fédéral depuis 1995, les morts classées comme « liées à la vitesse » par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ont diminué. Précisément, il y a eu 13 414 morts liées à la vitesse en 1995 et 10 951 en 2011. Parmi ces 10 951 morts, 964 seulement ont eu lieu sur une autoroute inter-État avec une limite de vitesse au-dessus de 90km/h.

Même si les opposants arguent qu'une vitesse de 137km/h augmenterait la mortalité, l'augmentation de la vitesse limite au Texas n'est pas une surprise : conduire en Amérique n'a jamais été aussi sûr qu'aujourd'hui.

Et si le State Highway 130 devient populaire avec les automobilistes, attendez-vous à voir d'autres États augmenter leur limite de vitesse maximale. Seguin et Mustang Ridge ne sont pas les seules villes qui souhaiteraient être quelques minutes plus proches de grandes régions urbanisées qui regroupent emplois, écoles et autres opportunités.

Pourtant, est-ce-que cette augmentation courageuse des limites de vitesses l'est assez ? Dans l'une des plus belles preuves que « le médium est le message », les panneaux de limitation de vitesse du début du XXème siècle ont ancré la notion qu'une unique vitesse maximale pouvait correctement réguler la circulation à un endroit donné, sans prendre en compte les autres facteurs ; pas parce que c'était logique, mais parce que c'était technologiquement et économiquement envisageable à l'époque. Au début du XXème siècle, il aurait été couteux, en temps et en argent, de réaliser une signalisation changeant en accord avec la quantité de voitures sur la route, l'état de la chaussée et la météo.

Maintenant, cependant, nous avons des panneaux qui peuvent afficher la limite la plus adaptée aux conditions. Plus important, nous avons la capacité de surveiller de près comment les automobilistes conduisent sur une route spécifique lorsque les conditions de conduite changent ; et nous pouvons utiliser ces informations pour établir la vitesse limite la plus appropriée. Imaginez, par exemple, une autoroute où la limite passe à 137km/h quand il fait beau et que la circulation est fluide, et qui diminue à 90km/h le samedi soir entre minuit et trois heures, parce que c'est le moment où un grand nombre d'accidents mortels arrivent.

Ensuite, imaginez que la vitesse limite sur cette autoroute soit faite de manière à encourager les bons comportements, plutôt que de pénaliser les mauvais. En juin 2012, est paru dans NPR un article où des chercheurs, partiellement financés par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), ont proposé à des conducteurs une récompense hebdomadaire de 25$ s'ils suivaient les limites de vitesse. À chaque fois qu'ils dépassaient une limite entre 8km/h et 15km/h, ils perdaient 3 cents de leur récompense éventuelle. À chaque fois qu'ils dépassaient une limite de plus de 15km/h, ils perdaient 6 cents. « Nous avons montré que le système d'incitation était incroyablement efficace pour faire réduire leur vitesse aux automobilistes », a dit Ian Reagan, chercheur à la NHTSA, à NPR.

Les routes à péage, comme la State Highway 130 au Texas, seraient des laboratoires idéals pour des expériences futures. Avec des utilisateurs qui payent déjà une taxe kilométrique pour y accéder, des incitations à suivre les limites viendraient plus sous la forme de réductions que de primes. Dans le cas de la State Highway 130, les voitures avec des passagers et les pickups doivent payer 15 cents par mile pour accéder à la route. Pour les usagers journaliers, de telles frais s'additionnent rapidement, si bien que, à supposer une réduction de 12 cent par mile pour les utilisateurs qui observent scrupuleusement les limites de vitesses, ça pourrait être efficace. Ou peut-être, plutôt qu'une réduction, une portion du chiffre d'affaires hebdomadaire de la route pourrait être mis de côté pour un tirage au sort auquel seuls les usagers respectueux seraient éligibles.

Dans chaque scénario, les systèmes de surveillance omniscients qui sont déjà en train d'être déployés sur les routes à travers les États-Unis ne semblent plus si unilatéralement oppressifs. Les automobilistes sont observés de près, mais d'une manière qui peut potentiellement être bénéfique pour eux, plutôt que pénalisante. Mélangez cela avec des limites de vitesses nuancées, flexibles et déterminées par la manière réelle qu'ont les automobilistes de conduire sous des conditions changeantes, et soudain nous aurions des limites de vitesse qui ressembleraient moins à des reliques de l'ère du Modèle T.

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Article d'origine publié en anglais le 25.10.2012 par Reason. Traduction : Bézoukhov/Contrepoints.

Par philippe.placide le 06/02/14

http://abcmoteur.fr/actualites/page-facebook-lcvr-nombre-fans-douteux/

"Si vous regardez les sujets de télévision se rapportant à la sécurité routière, vous avez sûrement entendu Chantal Perrichon qui est à la tête d'une association : la Ligue contre la violence routière (LCVR).

Fondée il y a trente ans, elle se targue de faire de la prévention, alors que son discours est focalisé sur une argumentation contestée et presque exclusivement sur la vitesse.

Seulement, le problème de la LCVR semble être sa crédibilité.

Alors que son nombre d'adhérents est inconnu tout comme le montant des subventions versées par l'Etat, il semble que le nombre de fans Facebook de la page “Ensemble AVEC Chantal Perrichon, Ligue contre la violence routière LCVR” ait été trafiqué.

Dix fois plus de mentions “j'aime” (du Maroc...) en quelques jours !

En effet, depuis la création de la page Facebook le 25 mai 2011, cette dernière totalisait quelques 300 “j'aime”.

Quelle surprise de voir que depuis 2014 ce est chiffre a été multiplié... par dix en passant à plus de 3 000 fans !

Au regard de l'activité de la page. Les "j'aime" sur les post sont toujours des mêmes personnes et des pages amies. Sans parler que la discussion est monopolisée par la page elle-même qui en profite pour supprimer et bannir les commentateurs opposants.

Quand on regarde un peu plus en détail les statistiques de la page, on remarque qu'entre le début et la fin du mois de janvier 2014, les mentions “j'aime” ont augmenté de 900 % !

La semaine la plus populaire étant le 19 janvier - aucun événement particulier ne correspond à cette date - et surtout deux autres indicateurs laissent penser qu'il s'agit ici d'une fraude et/ou d'un achat de fans.

La majorité des suiveurs habitent Casablanca, capitale du Maroc, et sont âgés de 18 à 24 ans ! Deux éléments incompatibles avec la LCVR qui officie en France et on serait bien étonné d'apprendre que ces jeunes marocains s'intéressent à Chantal Perrichon...

Les surprises ne s'arrêtent pas là ! La personne en charge des réseaux sociaux à la LCVR en aurait également profité pour booster une autre page Facebook lui appartenant intitulée “Pour la baisse des limitations de vitesse”.

Même scénario ici, puisque encore une fois on passe d'une activité quasi-inexistante à une explosion de clics.

Les fans arrivent très brutalement au début du mois de janvier 2014 pour que ce flux s'arrête aussi rapidement à la fin du mois. Les suiveurs sont toujours originaires de Casablanca et âgés de 18 à 24 ans...

Pour une association qui se dit lutter contre la violence routière - affirmant haut et fort que 1 % de vitesse moyenne sauve 4 % de tués dans le monde entier (la preuve par les chiffres que cette affirmation est fausse !) -, cette triche fait très peu sérieux et leur retire le peu de crédibilité qui leur restait. Reste à voir si cette dernière aura toujours autant de facilités à occuper la scène médiatique (TV, presse, politiques, ...) ?

Bientôt la fermeture ?

Par philippe.placide le 02/12/13

Alors qu'il fleurit un peu partout sur le net une polémique sur la loi "sécurisation de l'emploi" et la fin du CDI au profit du CDI Intermittent, il est temps de faire la lumière sur ce texte à venir.

Les réseaux sociaux sont un merveilleux mode de communication qui permet aux informations de circuler très rapidement. Cette rapidité se révèle cependant avoir parfois un effet pervers lorsque l'information qui y circule est erronée, incomplète ou déformée. C'est ainsi qu'un article circulant sur Facebook et par mail a récemment annoncer la fin du CDI remplacé par le CDII, un contrat précaire qui va ruiner l'emploi. Encore un exemple de polémique née de l'utilisation (volontairement ?) malhabile d'extraits choisis de textes auxquels on fait dire ce que l'on veut.

Voici quelques éclaircissements sur ce texte :

En premier lieu, il convient de préciser que cette loi est la transcription d'un ANI (Accord National Interprofessionnel) négocié entre les partenaires sociaux. Contrairement à ce que l'on peut lire ici et là, ce n'est pas un texte que le gouvernement essaye de faire passer en douce mais bien une retranscription complète d'un accord qui va bien au delà du CDII. Si ce point n'a d'ailleurs pas fait l'objet d'une importante communication, c'est simplement parce qu'il s'agit d'un point mineur du texte.

En effet, tout d'abord, le CDII n'est pas nouveau, il s'agit d'un dispositif déjà existant et pouvant être mis en place par convention ou accord collectif de branche notamment. Cette loi ne fait qu'étendre les possibilités de recours à ce type de contrat en permettant à certaines entreprises d'y recourir.

Il sera en effet possible de recourir à des contrats de travail intermittents pour pourvoir des emplois permanents qui par nature comportent une alternance de périodes travaillées et de périodes non travaillées. La nouvelle loi vient seulement ouvrir l'accès à ce système même en l'absence d'accord ou de convention le prévoyant.

Cette option ne sera cependant ouverte qu'aux entreprises de moins de 50 salariés et ne concernera que trois secteurs définis par arrêté ministériel. Les secteurs visés sont des secteurs où le recours au CDD est particulièrement fréquent et où le CDD d'usage étant de rigueur, les salariés enchainent souvent des CDD avec une insécurité permanente. L'exemple par excellence étant le secteur du tourisme où l'on retrouve des salariés saisonniers sans emplois en basse saison.

Le CDI Intermittent a été créé pour éviter ces successions de CDD dans les activités à forte saisonnalité et les remplacer par un CDI comportant une alternance de périodes travaillées et non travaillées. Ce contrat est comparable à un temps partiel annualisé permettant au salarié de faire état d'une situation stable.

Les CDI existants ne seront en aucun cas remis en cause par ce nouveau texte et le recours au CDII ne sera qu'une option.

Enfin, ce dispositif est mis en place à titre expérimentale. Le texte prévoit un rapport d'évaluation d'ici décembre 2014 afin de vérifier les effets de ce nouveau contrat sur le marché de l'emploi.

Voilà de quoi vous faire une opinion sur ce texte, libre à chacun d'en penser ce qu'il veut maintenant que la lumière est faite sur ce dispositif.

En savoir plus sur http://www.village-justice.com/articles/polemique-quand-Facebook-reecrit...

http://www.village-justice.com/articles/polemique-quand-Facebook-reecrit...