drones-et-droit

Par ariel.dahan le 29/05/12
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L'annexe II "Activités particulières avec des aéronefs télépilotés" de l'arrêté drones "conception" définit (avec une qualité littéraire abominable) les opérations autorisées par les drones. PLus exactement il définit les "types de scénarios opérationnels". Ce qui fait tout de suite plus ... technique!

Contexte général des activités particulières (Chapitre Ier)

L'arrêté (son annexe II) envisage l'exploitation de drones aériens non-pas comme une fin en soi, mais comme un moyen d'excuter une activité particulière. La réglementation définit donc des types d'activités particulières pré-autorisées, qui vont entraîner des exigences spécifiques en matière de préparation de l'aéronef, des systèmes de commande, de formation du télépilote et de formalisme pour l'exploitant.

Si une activité ne correspond pas à au moins un des critères de l'annexe II, elle n'est pas interdite pour autant, mais elle est soumise à un régime d'autorisation ministérielle préalable. L'exploitant devra démonter, pour obtenir son autorisation, qu'il répond aux critères minimas de sécurité des tiers au sol ou à bord d'autres aéronefs. Les conditions techniques applicables seront notifiées par le ministre chargé de l'aviation civile au postulant.

Responsabilité de l'exploitant:

Postulat principal : L'exploitant d'un aéronef télépiloté est responsable de la mise en oeuvre de toutes les mesures de sécurité nécessaires pour assurer la sécurité des tiers.

Cas particulier des aéronefs télépilotés de catégorie G

Les drones de catégorie G (aéronefs dont la masse est supérieure à 150 kg) ne relèvent pas d'un scénarios type, mais directement au cas par cas par le ministère chargé de l'aviation civile. Ceux des aéronefs de catégorie G dont la navigabilité est de la responsabilité de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne seront soumis à terme à une disposition européenne. Les drones de catégorie G ne relevant pas de la responsabilité de l'AESA relèvent de conditions spécifiques fixées par le Ministère chargé de l'Aviation Civile au cas par cas.

Type de scénarios opérationnels envisagés avec des aéronefs télépilotés

Trois scénarios sont créés, en fonction de l'utilisation de l'espace aérien par le drone.

- S-1 : scénario opérationnel en vue directe du télépilote se déroulant hors zone peuplée, à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote ;

- S-2 : scénario opérationnel se déroulant hors zone peuplée, à une distance horizontale maximale de rayon d'un kilomètre du télépilote et de hauteur inférieure à 50 mètres au-dessus du sol ou des obstacles artificiels, sans aucune personne au sol dans la zone d'évolution ;

- S-3 : scénario opérationnel se déroulant en agglomération ou à proximité d'un rassemblement de personnes ou d'animaux, en vue directe du télépilote, à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote ;

- S-4 : scénario opérationnel traitant d'une activité particulière de relevés, photographies, observations et surveillances aériennes se déroulant hors zone peuplée et ne répondant pas aux critères du scénario S-2.

Utilisation des catégories d'aéronef télépiloté pour les scénarios définis

L'annexe II attribue aux drones, selon leurs catégories, les scénarios possibles.

- catégorie D : scénarios opérationnels S-1, S-2, S-3 ou S-4.

- catégorie E : scénarios opérationnels S-1 ou S-2.

- catégorie E de masse maximum au décollage inférieure à 4 kilogrammes : scénario opérationnel S-3.

- catégorie C de masse totale (structurale et charge emportée) inférieure à 25 kilogrammes : scénario opérationnel S-3.

- catégorie C de masse maximum au décollage inférieure à 4 kg : scénario opérationnel S-3.

- catégorie C : scénario opérationnel S-1.

Par ariel.dahan le 28/05/12
Dernier commentaire ajouté il y a 9 années 4 mois

Dans français totalement approximatif, qui témoigne d'une carence gramaticale et syntaxique effrayante, la réglementation issue de l'arrêté insiste sur le contact immédiat que doit avoir l'opérateur du drone avec l'appareil.

Vol à vue et vol "immersif":

Les aéromodèles ne peuvent évoluer qu'à vue de leurs télépilotes (art.8).

Néanmoins dans certains conditions il peut être autorisé de procéder à un vol "immersif", permettant au télépilote d'avoir une vue de l'environnement entourant le drone prise depuis l'appareil (poste de commande virtuel).

En ce qui concerne les drones les plus importants (catégorie G, masse supérieure à 150 kg) ils doivent, pour pouvoir circuler hors de vue directe du télépilote, avoir été certifiés avec le systèùe de commande et de contrôle complet.

Enfin, le télépilote doit être fixe au sol. IL ne peut pas être embarqué dans un véhicule en mouvement, sauf autorisation ministérielle spécifique.

Discontinuité du vol à vue:

Il est possible, dans le cadre d'un vol en vue, de passer temporairement derrière un obstacle qui cache l'aéronef à la vue de l'opérateur. Les conditions d'une telle discontinuité sont prévues au point 3-14 de l'annexe I. Il faut retenir essentiellement que l'opérateur doit connaître les lieux, qu'il n'y a pas de risque de rencontre d'un autre aéronef, et que l'obstacle ne couvrira pas les commandes de l'aéronef.

L'élément important à avoir à l'esprit est que les critères d'acceptabilité du vol en visibilité discontinue dépendent principalement de l'exploitant qui fixe ses critères et est responsable de leur application par les télépilotes.

Vol de nuit:

Les vols de nuit sont interdits aux aéronefs télépilotés, sauf pour le cas des aérostats captifs. (Annexe 1 - Art.3-2)

Vol automatique:

Bien que la réglementation y fasse allusion, aucune disposition ne prévoit le vol en mode automatique des drones, hormis ce qui concerne les drones captifs. Ce qui limite pour l'instant l'évolution de ces appareils, dont une partie importante du processus prévoit un vol automatique.

Cependant, rappelons qu'il s'agit d'une réglementation "civile" qui ne concerne pas les appareils militaires. Qu'ils soient à vocation d'attaque, de défense ou d'évacuation.

Par ariel.dahan le 27/05/12
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L'arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent (Arrêté "conception & conditions") opère une classification des drones aériens en plusieurs catégories (articles 4 à 5):

Classification des aéronefs télépilotés. (Art. 4. arrêté)

Les drones aériens civils sont classés en 5 catégories selon leur poids et/ou leur motorisation:

Catégorie A : Aéromodèles de moins de 25 kg

- aéromodèles motorisés ou non de masse maximale au décollage inférieure à 25 kilogrammes, ou, pour les aéronefs à gaz inerte (aérostats), de masse totale (masse structurale et charge emportée) inférieure à 25 kg, comportant un seul type de propulsion et respectant les limitations suivantes :

- moteur thermique : cylindrée totale inférieure ou égale à 250 cm3 ;

- moteur électrique : puissance totale inférieure ou égale à 15 kW ;

- turbopropulseur : puissance totale inférieure ou égale à 15 kW ;

- réacteur : poussée totale inférieure ou égale à 30 daN, avec un rapport poussée/poids sans carburant inférieur ou égal à 1,3 ;

- air chaud : masse totale de gaz en bouteilles embarquées inférieure ou égale à 5 kg ;

- tout aéromodèle captif.

Catégorie B : Aéromodèles de + 25 kg

Tout les autres aéromodèles qui n'entrent pas dans la catégorie A, soit en raison d'un dépassement de poids, (+25 KG) soit en raison de leur motorisation...

Catégorie C : les drones captifs (première classe non-aéromodèle) de masse inférieure à 150 kg

Les aéronefs télépilotés captifsqui ne sont pas des aéromodèles, de masse maximale au décollage inférieure à 150 kg.

Catégorie D : les drones télépilotés de masse inférieure à 2 kg

Cette deuxième catégorie de drones, première catégorie de drones pilotés, concerne les appareils de moins de 2 kg, qu'ils soient motorisés ou non, dès lors qu'ils sont non-captifs.

Catégorie E : drones télépilotés de masse inférieure à 25 kg

Cette catégorie reprends la même définition que la D, mais pour une massa maximale au décollage inférieure à 25 kg, ou ne respectant pas les caractéristiques des classes inférieures.

Catégorie F : drones télépilotés de masse inférieure à 150 kg

Troisième catégorie de drones télépilotés, la catégorie F concerne les drones d'une masse comprise entre 25 et 150 kg, ou ne respectant pas les caractéristiques des classes inférieures.

Catégorie G : drones télépilotés de plus de 150 kg et qui ne correspondent pas aux critères des catégories C à F.

Cas particulier de classification (Art. 5) : planeurs non-pilotés de moins de 1 kg - Catégorie A particulière

Les aéronef non-télépilotés de masse totale inférieure à 1 kilogramme utilisé à des fins de loisir ou de compétition, qui, une fois lancé, vole librement en suivant les mouvements de l'atmosphère sans aucune action possible de son pilote et dont le vol ne dure pas plus de huit minutes est considéré comme un aéromodèle de catégorie A.

Cette classification correspond aux planeurs lancés non-télépilotés. Elle englobe l'avion de papier, la maquette à moteur à élastique, ou à moteur électrique ou thermique de durée limitée, destinés au vol libre. Son poids est nécessairement limité à 1 kg. Au delà de cette masse, l'appareil sera reclassifié en catégorie B.

Le détail des conditions d'exploitation propre à chaque catégorie sera étudié dans un article ultérieur.

A suivre, donc...

Ariel DAHAN

Avocat - Droit aérien

Par ariel.dahan le 24/05/12
Dernier commentaire ajouté il y a 9 années 5 mois

Depuis le 14 mai 2012, la France est dotée d'une réglementation relativement développée concernant l'usage des drones aériens civils. Réglementation qu'il conviendra d'analyser posément ultérieurement. J'en fais juste une courte présentation issue de la communication de presse du MEDDTL (Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement)

L'objectif affiché par cette nouvelle réglementation est de favoriser le développement du recours aux drones dans le monde civil, tout en conservant un niveau de sécurité suffisant aux autres usagers.

L'approche est pragmatique, et se limite à des cas simples. Une évolution de la réglementation est prévue pour permettre un "développement progressif et maîtrisé" du recours à cet outil nouveau.

La réglementation est orientée selon plusieurs axes:

Un premier arrêté - du 11 avril 2012 - définit les règles de partage et d'utilisation de l'espace aérien par les "aéronefs qui circulent sans personne à bord". (NOR : DEVA1207595A)

Un deuxième arrêté du même jour fixe les règles relatives à leur conception, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent (NOR : DEVA1206042A)

Navigabilité et utilisation des drones

Un document de navigabilité est requis pour les aéronefs de plus de 25 kg. Pour les autres, une évaluation de certaines fonctionnalités de l'aéronef est effectuée et une autorisation particulière est délivrée dans certains cas.

Formation et compétences des télépilotes

Un niveau de compétence minimum est requis pour chaque "télépilote" de drone, en s'appuyant sur certaines exigences applicables aux pilotes des aéronefs.

Une question n'est pas traitée : celle des drones non-pilotés (vol automatique).

Responsabilité de l'opérateur

La réglementation pose le principe (logique au demeurant) de la responsabilité continue de l'opérateur pour la mise en oeuvre des dispositions sur la sécurité des vols, le respect des exigences applicables au drone exploité et pour les faits du télépilote auquel il a recours.

L'opérateur dépose auprès de la DGAC un manuel d'activités particulières et une attestation du respect des dispositions réglementaires.

Insertion dans l'espace aérien

Point le plus surveillé par les usagers de l'air (vol libre, ulm...), il est créé un régime de vol spécifique pour des types d'activités particulières (prise de photographie, surveillance...) en dehors des zones de ségrégation, lorsque cela est possible en toute sécurité. En fonction des conditions d'exploitation, le vol pourra être entrepris « en vue » ou « hors vue » du téléphone.

L'exploitant (ou le télépilote) sont soumis à une obligation d'information aéronautique pour tenir compte des contraintes des activités particulières, tout en assurant la compatibilité de celles-ci avec celles des autres usagers de l'espace aérien.

Le détail de la réglementation sera abordé ultérieurement.

Ariel DAHAN,

Avocat - Droit aérien, Droit des transports