Par ariel.dahan le 31/05/17

La règlementation américaine entrée en vigueur en 2015 impose à tous les utilisateurs de drones aéronautiques d'immatriculer leurs appareils auprès de la FAA qui a ouvert un registre dédié. Tous les drones sont concernés, de 250 g à 25 kg. Soit la quasi totalité des appareils de prise de vue ou de relevé.

Cette règlementation inclut de fait les jouets, les drones de loisir et les maquettes volantes.

Hélas pour la FAA, cette règlementation est apparue trop contraignante pour un aéromodeliste amateur confirmé, qui a contesté devant la Surpeme Court la légalité de la règlementation FAA.

Le débat juridique est peut intéressant. Il a pour l'essentiel tourné autour du débat de la compétence législative de la FAA, et de l'interdiction pour la FAA de créer une nouvelle règlementation.

En l'occurence, la Cour Suprème a statué que la FAA ne pouvait pas étendre sa décision aux aéromodèles de loisir, ceux-ci n'étant pas des drones, puisque n'étant pas exploités dans un but commercial! La règlementation a donc été annulée pour les aéromodèles de loisir. Voir la décision

De fait, la summa divisio du droit américain en matière de drones, c'est bien de savoir si l'aéronef est exploité dans un but commercial ou non. Si l'utilisation est commerciale, alors c'est un drone, et il est soumis à la règlementation FAA. MAis si l'exploitation n'est que loisir, il n'est pas soumis à la règlementation FAA.

Heureusement, il reste soumis à la règlementation IATA, pour ce qui concerne les domaines de vol et zones d'interdiction.

Droit comparé: En droit français, la présentation est très différente. Ce n'est pas l'exploitation qui conditionne le droit, mais l'objet lui-même, quel qu'en soit son exploitation. Et bien évidemment, un aéromodèle est soumis à la règlementation indépendamment de son exploitation. Ce ne sont que ses caractéristiques aéronautiques et aérodynamiques qui sont prises en considération.

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Par ariel.dahan le 14/11/14

Drone de loisirs : Que dit le droit ?

Le drone de loisir connaît une croissance exponentielle depuis ces trois dernières années. Dépassé le temps du premier « Parrot » interfacé au smartphone, léger comme tout, utilisable en intérieur, doté d’une autonomie relative et renvoyant une image minuscule de son environnement. Aujourd’hui, le drone de loisirs a les mêmes caractéristiques que le drone professionnel de prises de vue. Il est conçu pour cette fonctionnalité, et la seule différence réelle entre le drone de prise de vue professionnel et le drone de loisir se retrouve dans son utilisateur… professionnel d’un côté, joueur de l’autre.

 

La question se pose néanmoins de savoir comment qualifier ces appareils, selon leurs modes de pilotage.

L’arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs qui circulent sans personne, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises de ceux qui les utilisent (Arrêté conception & conditions) évoque deux catégories différentes d’appareils : les « aéronefs pilotés à distance » et les « aéromodèles », ces derniers n’étant pas des aéronefs comme les autres, mais des aéronefs légalement amoindris, et donc volontairement non-soumis aux règles de l’air.

Voir une analyse de l’arrêté

L’article 2.7 de l’arrêté définit l’aéromodèle (drone de loisir) ainsi, par opposition à l’aéronef télépiloté (drone civil) :

7. Aéromodèle : aéronef télépiloté utilisé exclusivement à des fins de loisir ou de compétition par un télépilote qui est à tout instant en mesure de contrôler directement sa trajectoire pour éviter les obstacles et les autres aéronefs.

Le critère distinctif est donc l’intention d’utilisation : loisir ou compétition étant strictement « loisir ».

Toutefois, on a souvent vite fait d’oublier la deuxième branche de la définition :

« 7. Aéromodèle : aéronef télépiloté utilisé … par un télépilote qui est à tout instant en mesure de contrôler directement sa trajectoire pour éviter les obstacles et les autres aéronefs. »

A contrario, si le pilote n’est pas en mesure de contrôler directement sa trajectoire pour éviter les obstacles et autres aéronefs, il ne s’agit plus d’un drone de loisir, mais d’un drone civil, soumis aux conditions d’exploitation spécifiques.

 

L’article 8 de l’arrêté définit les conditions de pilotage du drone de loisir :

Article 8 : Exigences applicables pour la mise en œuvre des aéromodèles.
1. Un aéromodèle ne peut circuler qu'en vue directe de son télépilote.
2. Toutefois, la circulation d'un aéromodèle mis en œuvre par une personne qui visualise les images prises à bord de l'aéromodèle et les utilise comme moyen de navigation (1) de l'aéromodèle n'est autorisée que si une autre personne est le télépilote de l'aéronef et est capable de commander la trajectoire de l'aéromodèle à tout instant au travers d'un dispositif de double commande et que l'aéromodèle reste à tout moment en vue directe de ce télépilote afin qu'il assure la conformité aux règles de l'air.
3. Sans préjudice des dispositions liées à l'usage de l'espace aérien, l'annexe I au présent arrêté définit les exigences applicables aux aéromodèles et aux personnes qui les mettent en œuvre.

  1. Ce mode de pilotage est appelé navigation en vue immersive

L’annexe relative à la mise en œuvre des aéromodèles permet aux aéronefs de moins de 25 kg de voler sans certification ni condition de compétence du pilote. La seule condition de lancement étant que les aéromodèles « ne sont pas lancés dans des conditions où il y aurait un risque probable pour des tiers au sol. ».

En définitive la réglementation telle qu’elle est rédigée n’interdit pas à l’aéromodéliste de faire évoluer son drone en zone "non-peuplée", sans restrictions majeures.

Il n’en serait pas de même en zone peuplée, où le vol est sooumis à un régime d'autorisation préalable, ou pour les aéromodèles de plus de 25 kg, l’aéromodèle étant alors soumis à des autorisations, et le pilote devant justifier d’une capacité de pilote d’aéromodèle.

 

Cas limites : les drones caméras sportives

Le marché commercial du drone de loisir étant insatiable, et l’innovation technologique plus rapide que le législateur, les nouveaux drones de loisir mis sur le marché aujourd’hui ont des caractéristiques qui posent nettement problème :

Ils ne sont plus « télépilotés », mais évoluent en mode de vol automatique paramétré, en fonction du déplacement de leurs utilisateurs, cibles volontaires, à laquelle ils sont synchronisés par GPS. L’intérêt étant pour l’utilisateur de pouvoir être filmé automatiquement par son drone en pleine activité sportive, sans dépendre d’un tiers photographe. Le drone se règle en effet automatiquement à l’emplacement souhaité par rapport à son utilisateur, et gère automatiquement le cadrage en anticipant les déplacements de la cible.

Ainsi, le drone s’autopilote. Il gère son environnement seul. Il reste "accroché" à sa cible. Expression très militaire, et comportement qui semble tiré du logiciel d'un missile, ce qui dénote fortement d’une utilisation civile, ou de loisirs. Mais telle est la réalité de l’évolution technologique !

Comment analyser ce mode de pilotage ?

Ce n’est pas réellement un pilotage en vue directe par le « pilote ». D’une part ce dernier ne le regarde pas, mais se concentre sur son activité sportive (Ski, VTT, escalade…). D’autre part, il a généralement les mains occupées et ne peut pas agir directement sur la trajectoire ou le comportement du drone. Il ne peut que modifier sa propre trajectoire personnelle, pour entraîner celle du drone qui le suit, l’accompagne ou parfois le précède.

Ce n’est pas non-plus un pilotage en immersion, puisque l’utilisateur ne « voit pas » ce que voit le drone.

Ce n’est pas non-plus un pilotage en déplacement, puisque l’utilisateur, s’il se déplace, n’est pas « conduit » par un tiers, mais autoconduit, et ne peux légalement pas piloter son drone.

Que faire de ces drones, qui sont déjà disponibles sur le marché à un prix inférieur à 550 € ? Tels le drone Iris+ ?

Il sera instructif de remarquer que ces drones porteurs de caméra sont d'ors et déjà en infraction avec l'arrêté n° 1 de 2012, annexe 1, article 9, qui indique clairement que les aéromodèles n'ont pas le droit d'être utilisés pour les "activités particulières" réservées aux aéronefs télépilotés, (dont la photographie)

Une évolution de la règlementation semble devoir s’imposer rapidement, pour permettre au marché de se développer, en maintenant un niveau de sécurité suffisant pour les populations civiles. Car ne nous leurrons pas : dans moins d’un an, les rues seront encombrées des drones « parapluie », drones de surveillance personnelle ou autres drones personnels permettant de maintenir un lien plus intense entre son chez-soi et sa vie de dehors. Quoi de plus agréable que de surveiller ses enfants sur le chemin de l’école depuis sa baignoire, en les faisant accompagner d’un drone ? Quoi de plus simple que d’envoyer un drone apporter ses clefs à son ami(e) qui est à la porte de chez soi, sans s’impliquer plus que cela ?

Le monde de demain sera ce qu’on souhaite qu’il soit aujourd’hui. Et aujourd’hui, il est déjà trop tard pour y penser. L’évolution technologique de demain s’écrivait hier. Il en est de même au regard du droit.

 

 

Ariel DAHAN

Avocat au barreau de Paris

Droit des Transports, Droit des Drones

Par ariel.dahan le 28/05/12

Dans français totalement approximatif, qui témoigne d'une carence gramaticale et syntaxique effrayante, la réglementation issue de l'arrêté insiste sur le contact immédiat que doit avoir l'opérateur du drone avec l'appareil.

Vol à vue et vol "immersif":

Les aéromodèles ne peuvent évoluer qu'à vue de leurs télépilotes (art.8).

Néanmoins dans certains conditions il peut être autorisé de procéder à un vol "immersif", permettant au télépilote d'avoir une vue de l'environnement entourant le drone prise depuis l'appareil (poste de commande virtuel).

En ce qui concerne les drones les plus importants (catégorie G, masse supérieure à 150 kg) ils doivent, pour pouvoir circuler hors de vue directe du télépilote, avoir été certifiés avec le systèùe de commande et de contrôle complet.

Enfin, le télépilote doit être fixe au sol. IL ne peut pas être embarqué dans un véhicule en mouvement, sauf autorisation ministérielle spécifique.

Discontinuité du vol à vue:

Il est possible, dans le cadre d'un vol en vue, de passer temporairement derrière un obstacle qui cache l'aéronef à la vue de l'opérateur. Les conditions d'une telle discontinuité sont prévues au point 3-14 de l'annexe I. Il faut retenir essentiellement que l'opérateur doit connaître les lieux, qu'il n'y a pas de risque de rencontre d'un autre aéronef, et que l'obstacle ne couvrira pas les commandes de l'aéronef.

L'élément important à avoir à l'esprit est que les critères d'acceptabilité du vol en visibilité discontinue dépendent principalement de l'exploitant qui fixe ses critères et est responsable de leur application par les télépilotes.

Vol de nuit:

Les vols de nuit sont interdits aux aéronefs télépilotés, sauf pour le cas des aérostats captifs. (Annexe 1 - Art.3-2)

Vol automatique:

Bien que la réglementation y fasse allusion, aucune disposition ne prévoit le vol en mode automatique des drones, hormis ce qui concerne les drones captifs. Ce qui limite pour l'instant l'évolution de ces appareils, dont une partie importante du processus prévoit un vol automatique.

Cependant, rappelons qu'il s'agit d'une réglementation "civile" qui ne concerne pas les appareils militaires. Qu'ils soient à vocation d'attaque, de défense ou d'évacuation.

Par ariel.dahan le 27/05/12

L'arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent (Arrêté "conception & conditions") opère une classification des drones aériens en plusieurs catégories (articles 4 à 5):

Classification des aéronefs télépilotés. (Art. 4. arrêté)

Les drones aériens civils sont classés en 5 catégories selon leur poids et/ou leur motorisation:

Catégorie A : Aéromodèles de moins de 25 kg

- aéromodèles motorisés ou non de masse maximale au décollage inférieure à 25 kilogrammes, ou, pour les aéronefs à gaz inerte (aérostats), de masse totale (masse structurale et charge emportée) inférieure à 25 kg, comportant un seul type de propulsion et respectant les limitations suivantes :

- moteur thermique : cylindrée totale inférieure ou égale à 250 cm3 ;

- moteur électrique : puissance totale inférieure ou égale à 15 kW ;

- turbopropulseur : puissance totale inférieure ou égale à 15 kW ;

- réacteur : poussée totale inférieure ou égale à 30 daN, avec un rapport poussée/poids sans carburant inférieur ou égal à 1,3 ;

- air chaud : masse totale de gaz en bouteilles embarquées inférieure ou égale à 5 kg ;

- tout aéromodèle captif.

Catégorie B : Aéromodèles de + 25 kg

Tout les autres aéromodèles qui n'entrent pas dans la catégorie A, soit en raison d'un dépassement de poids, (+25 KG) soit en raison de leur motorisation...

Catégorie C : les drones captifs (première classe non-aéromodèle) de masse inférieure à 150 kg

Les aéronefs télépilotés captifsqui ne sont pas des aéromodèles, de masse maximale au décollage inférieure à 150 kg.

Catégorie D : les drones télépilotés de masse inférieure à 2 kg

Cette deuxième catégorie de drones, première catégorie de drones pilotés, concerne les appareils de moins de 2 kg, qu'ils soient motorisés ou non, dès lors qu'ils sont non-captifs.

Catégorie E : drones télépilotés de masse inférieure à 25 kg

Cette catégorie reprends la même définition que la D, mais pour une massa maximale au décollage inférieure à 25 kg, ou ne respectant pas les caractéristiques des classes inférieures.

Catégorie F : drones télépilotés de masse inférieure à 150 kg

Troisième catégorie de drones télépilotés, la catégorie F concerne les drones d'une masse comprise entre 25 et 150 kg, ou ne respectant pas les caractéristiques des classes inférieures.

Catégorie G : drones télépilotés de plus de 150 kg et qui ne correspondent pas aux critères des catégories C à F.

Cas particulier de classification (Art. 5) : planeurs non-pilotés de moins de 1 kg - Catégorie A particulière

Les aéronef non-télépilotés de masse totale inférieure à 1 kilogramme utilisé à des fins de loisir ou de compétition, qui, une fois lancé, vole librement en suivant les mouvements de l'atmosphère sans aucune action possible de son pilote et dont le vol ne dure pas plus de huit minutes est considéré comme un aéromodèle de catégorie A.

Cette classification correspond aux planeurs lancés non-télépilotés. Elle englobe l'avion de papier, la maquette à moteur à élastique, ou à moteur électrique ou thermique de durée limitée, destinés au vol libre. Son poids est nécessairement limité à 1 kg. Au delà de cette masse, l'appareil sera reclassifié en catégorie B.

Le détail des conditions d'exploitation propre à chaque catégorie sera étudié dans un article ultérieur.

A suivre, donc...

Ariel DAHAN

Avocat - Droit aérien