Par ariel.dahan le 10/12/15

3- QUADH2O fabrique un drone très intéressant, sur la base d'un quadrirotors ou d'un hexarotors, selon le poids de la caméra à installer.

Ce drone étanche emporte un caisson étanche supportant les caméras classiques actuelles.

 

Les caractéristiques sont à l'étude. Revenez pour mise à jour...

 

Par ariel.dahan le 10/12/15

2 - BULLRAY : un drone professionnel lourd et versatile.

Le BullRay est un projet de drone professionnel reconfigurable, lancé par une arbalète, pouvant être configuré en trirotor, quadricoptère ou hexacoptère.

 

Il emporte une charge utile importante, et peut porter plusieurs capteurs.

Caractéristiques connues :

Poids à vide : 8kg

Dimension : 38’’ en configuration tri-rotor.

Capacité vidéo : Dépendante des caméras qu’on utilise.

Autonomie de vol : 45 minutes (selon la charge utile et la météo)

Charge utile : 7kg

Etanchéité : Norme IP67. Attention au fait que la batterie est configurable.

Charge utile : 7kg.

Domaine de vol : Non précisé.

Décollage facile, déployé en 15 secondes,

Récupération sur l’eau (amerrissage ou crash)

Mode de vol : Vol paramétrique. Trois boutons de paramétrage.

 

Classification du drone: pesant 8 Kg et ayant une capacité d'emport de 7 kg, il représente un poids au décollage de 15 kg, ce qui permet de le classer en catégorie E. Cette catégorie lui donne accès aux scénarios S1 ou S2 (évolution hors zone peuplée, en vue directe ou hors vue directe du télépilote).

 

  • S-1 : scénario opérationnel en vue directe du télépilote se déroulant hors zone peuplée, à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote ;
  • S-2 : scénario opérationnel se déroulant hors zone peuplée, à une distance horizontale maximale de rayon d'un kilomètre du télépilote et de hauteur inférieure à 50 mètres au-dessus du sol ou des obstacles artificiels, sans aucune personne au sol dans la zone d'évolution ;
  • S-3 : scénario opérationnel se déroulant en agglomération ou à proximité d'un rassemblement de personnes ou d'animaux, en vue directe du télépilote, à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote ;

Ce drone est clairement classé à usage mixte civil ou militaire, ce qui posera sûrement un problème pour l’acquérir. Il peut être équipé d’un armement non-léthal.

Il dispose de plusieurs points d’accroche de matériel, dont une lampe d’illumination de cible.

Son utilisation est clairement sécuritaire (approche dans le brouillard, sécurité au mouillage, sécurité anti-pirate…)

 

Prix : Inconnu pour l’instant

Par ariel.dahan le 03/10/14

Premières exonérations accordées par la FAA.
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La FAA développe sa réglementation relative à l’utilisation des drones aériens (UAS), afin de permettre l’intégration de ces aéronefs dans le « National Airspace System », NAS, espace aérien américain régulé.

Sa première réglementation concernera les petits aéronefs sans pilote. Elle devrait être rendue publique en fin d’année 2014.

Dans le même temps, la FAA s’appuie sur la Section 333 de la loi « FAA Modernization and Reform Act 2012 » (FMRA act 2012) afin de mettre en place une règle provisoire qui ferait le lien entre la situation actuelle (absence de réglementation donc absence d’autorisation) et la réglementation NAS définitive. Cette section 333 vise les « Special Rules for Certain Unmanned Aircraft Systems » (dispositions particulières pour certains aéronefs sans pilote).

La section 333 crée une faculté d’exonération afin d’autoriser des opérations civiles, en déléguant au Secrétaire des Transports la compétence pour déterminer si une « airworthiness certification » (certificat de navigabilité) est requises pour un drone, afin d’être exploité dans le NAS.

Spécifiquement, la section 333 autorise le Secrétaire aux Transports :
1- A déterminer si un système de drone donné, en considération de sa taille, de son poids, de sa vitesse, de ses capacités opérationnelles, de la proximité d’un aéroport ou de zones peuplées, et en exploitation à vue, ne crée pas un risque pour les usagers du NAS ou le public ou n’entraîne pas de danger à la sécurité nationale ;
2- A déterminer lequel du certificat d’exemption, du certificat d’autorisation ou du certificat de navigabilité visé à la section 44704 Titre 49 de l’US Code, sont requis pour l’exploitation du système d’aéronef sans pilote identifié ci-dessus ;

Ce cadre réglementaire procurera aux opérateurs désireux de s’insérer légalement dans le NAS un avantage compétitif sur le marché des drones aériens, tout en décourageant les opérations illégales et en améliorant la sécurité.

La FAA anticipe des retombées économiques significatives de cette activité ; Elle a identifié cet objectif économique comme un projet prioritaire permettant de présenter une demande d’exploitation civile d’un drone à fins commerciales.

En exécution de la section 333, la FAA a déjà accordé 6 exemptions, à 6 compagnies.
- Astraeux Aerial
- Aérial MOB LLC
- Pictovision Inc.
- HeliVideo Productions LLC
- Snaproll Media LLC
- RC Pro Productions Consulting LLC dba Vortex Aerial

Ces exemptions ont été octroyées après que la « Motion Picture Association of America » soit intervenue pour appuyer les 6 demandes. Une 7ème demande est en instruction au profit de « Flying Cam Inc ».

La démarche de demande d’exonération a été rendue publique :
Chaque société a demandé une exemption à la réglementation relative aux règles de l’air, aux licences de pilotage, aux manuels d’exploitation, à la maintenance ainsi qu’à l’équipement obligatoire. Afin de se voir délivrer les exemptions, les candidats ont du démontrer que leurs opérations sans pilote ne risquait pas de compromettre la sécurité ou apportaient un niveau de sécurité au moins égal aux règles dont il est demandé exonération.

Les premières exonérations ont été délivrées sur la base de demandes indiquant que les opérateurs conserveraient les licences de pilotage, maintiendraient les aéronefs en vol à vue à tout instant, et limiteraient les vols aux zones non-peuplées.
La FAA a ajouté à ces conditions de sécurité proposées par les candidats des obligations d’inspection systématique des drones avant chaque vol, et l’interdiction des vols de nuit.
En complément, la FAA a délivré un « Certificate of Waiver or Authorization » (COA) – certificat d’exonération ou d’autorisation, qui fixe les règles de vol, et demande un report de tout incident ou accident.

La FAA indique encourager les autres fédérations professionnelles à travailler avec les parties concernées afin de développer des manuels de sécurité et des procédures standardisées d’exploitation qui permettront de faciliter les demandes futures.

Toujours dans ce but, la FAA présente un modèle de demande d’exemption à tous les opérateurs.

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** Comparaison avec la réglementation française **
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La réglementation française étant historiquement la première à être intervenue, il est intéressant de comparer les philosophies de ces deux systèmes.

L’Arrêté français d’avril 2011 crée un principe d’autorisations catégorielles doubles.
L’arrêté crée des scénarios d’exploitation des aéronefs (1ère catégorisation), applicables par un certain nombre de catégories d’aéronefs (2nde catégorisation). Ainsi, un aéronef sans pilote ne peut être exploité en dehors d’un scénario déterminé. Le « vol de plaisir » n’existe pas en matière d’aéronefs sans pilote.

Le système américain est totalement discriminatoire. Il repose actuellement sur un principe d’interdiction générale, et d’exemptions nominatives.
Actuellement, seulement 6 exemptions nominatives ont été délivrées. Elles comportent des conditions techniques spécifiques liées aux caractéristiques des appareils et aux conditions d’exploitation.
L’originalité de ce système tient au fait que la FAA demande à l’opérateur, candidat à l’autorisation, de fixer lui-même les règles minimales de sécurité, d’exploitation et de certification de son matériel.
Mais le vol de nuit n’est pas autorisé, pas plus que le vol hors vue, même partiellement.

En comparaison, la réglementation française semble largement plus libérale, ce qui peut paraître étonnant à première vue : Elle autorise le vol de nuit, le vol hors vue, le vol à vue déportée… mais il règne toujours une grande incertitude en ce qui concerne le détail des scénarios.

Attendons la réglementation définitive, toujours prévue pour fin 2014…

Ariel DAHAN
Avocat – droit des transports – droit des drones

Source : http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=17194

Par ariel.dahan le 28/08/14

Depuis le 30/04/2014 (soit à 2 ans de la règlementation française) l'ENAC, (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile - autorité italienne de l'aviation civile) a enfin adopté et publié sa réglementation sur l'exploitation des Aéronefs Pilotés à Distance.

CHAMP D'APPLICATION:
La réglementation italienne s'applique aux aéronefs pilotés à distance ainsi qu'aux aéromodèles.
Pour les différencier l'ENAC adopte une distinction originale en fonction du projet d'utilisation. Cette approche "fonctionnelle" ne se fonde pas sur les caractéristiques techniques intrinsèques de l'appareil.
L'Aéromodèle est défini comme un objet piloté à distance à des fins exclusivement sportives ou de loisir. L'Aéronef Piloté à Distance (Article 743 du Code de Navigation italien) quand à lui qualifie le drone d'aéronef, et exclut les activités de loisir ou de sport.

CONDITIONS D'EXPLOIATTION OPERATIONNELLE:
La règlementation distingue selon le poids des drones, avec un seuil à 25 kg de poids en charge au décollage.

Dans la catégorie des moins de 25 kg, les drones les plus légers exploités dans des conditions qualifiées de non-critiques sont placés sous la responsabilité du seul opérateur en ce qui concerne le maintien en état de navigabilité (airworthiness). L'opérateur doit éditer et produire une déclaration de conformité à la règlementation.
A l'inverse, les vols en condition qualifiée de "critique" supposent une autorisation préalable de l'ENAC.

La qualification de Vol en conditions critiques ou non repose sur la région survolée pendant l'opération - peuplée, contrôlée, disposant d'intrastructures critiques... ainsi que sur le risque potentiel de dommages à des tiers (en cas de chute du drone ou de collision en vol).

Au-delà de 25kg, l'exploitation suppose un certificat de navigabilité et une autorisation d'exploitation délivrée par l'ENAC, quelle que soit la nature du vol.

ASSURANCE:
L'ENAC a imposé une assurance obligationre pour les dommages aux tiers.

TRAITEMENT DES DONNEES PERSONNELLES:
L'ENAC a ajouté à sa réglementation un passage sur la collecte et le traitement des données personnelles par les drones. Ces opérations sont soumises au "Code de la Protection des Données" italien.

COMMENTAIRES:
Le ciel européen des drones commence à se compliquer:
La règlementation française comporte 5 catégories d'appareils différentes, et 6 catégories d'exploitation (les 'scénarios').
Son homologue italienne ne distingue que deux catégories de drones, et deux catégories d'exploitation.

Une harmonisation européenne s'avère déjà compliquée, à moins d'opter pour la simplicité italienne. Il est difficile d'immaginer une harmonisation à maxima sur la base de la règlementation française, laquelle n'est pas parfaite bien que déjà très complexe. L'intégration des drones dans l'espace aérien européen n'est pas pour demain.

Par ailleurs tant que l'OACI reste en retrait dans l'attente de la renégociation de la Convention de Chicago, l'inclusion des drones aériens dans un espace aérien international relève du domaine du fantasme. Sauf Convention Bilatérale entre Etats ou application de la règle internationale du "PVPP" (pas vu pas pris) ...

Ariel DAHAN
Avocat, Droit des Transports

Source : Studio Legale Pierallini e Associati

Par ariel.dahan le 28/05/12

Dans français totalement approximatif, qui témoigne d'une carence gramaticale et syntaxique effrayante, la réglementation issue de l'arrêté insiste sur le contact immédiat que doit avoir l'opérateur du drone avec l'appareil.

Vol à vue et vol "immersif":

Les aéromodèles ne peuvent évoluer qu'à vue de leurs télépilotes (art.8).

Néanmoins dans certains conditions il peut être autorisé de procéder à un vol "immersif", permettant au télépilote d'avoir une vue de l'environnement entourant le drone prise depuis l'appareil (poste de commande virtuel).

En ce qui concerne les drones les plus importants (catégorie G, masse supérieure à 150 kg) ils doivent, pour pouvoir circuler hors de vue directe du télépilote, avoir été certifiés avec le systèùe de commande et de contrôle complet.

Enfin, le télépilote doit être fixe au sol. IL ne peut pas être embarqué dans un véhicule en mouvement, sauf autorisation ministérielle spécifique.

Discontinuité du vol à vue:

Il est possible, dans le cadre d'un vol en vue, de passer temporairement derrière un obstacle qui cache l'aéronef à la vue de l'opérateur. Les conditions d'une telle discontinuité sont prévues au point 3-14 de l'annexe I. Il faut retenir essentiellement que l'opérateur doit connaître les lieux, qu'il n'y a pas de risque de rencontre d'un autre aéronef, et que l'obstacle ne couvrira pas les commandes de l'aéronef.

L'élément important à avoir à l'esprit est que les critères d'acceptabilité du vol en visibilité discontinue dépendent principalement de l'exploitant qui fixe ses critères et est responsable de leur application par les télépilotes.

Vol de nuit:

Les vols de nuit sont interdits aux aéronefs télépilotés, sauf pour le cas des aérostats captifs. (Annexe 1 - Art.3-2)

Vol automatique:

Bien que la réglementation y fasse allusion, aucune disposition ne prévoit le vol en mode automatique des drones, hormis ce qui concerne les drones captifs. Ce qui limite pour l'instant l'évolution de ces appareils, dont une partie importante du processus prévoit un vol automatique.

Cependant, rappelons qu'il s'agit d'une réglementation "civile" qui ne concerne pas les appareils militaires. Qu'ils soient à vocation d'attaque, de défense ou d'évacuation.

Par ariel.dahan le 27/05/12

L'arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent (Arrêté "conception & conditions") opère une classification des drones aériens en plusieurs catégories (articles 4 à 5):

Classification des aéronefs télépilotés. (Art. 4. arrêté)

Les drones aériens civils sont classés en 5 catégories selon leur poids et/ou leur motorisation:

Catégorie A : Aéromodèles de moins de 25 kg

- aéromodèles motorisés ou non de masse maximale au décollage inférieure à 25 kilogrammes, ou, pour les aéronefs à gaz inerte (aérostats), de masse totale (masse structurale et charge emportée) inférieure à 25 kg, comportant un seul type de propulsion et respectant les limitations suivantes :

- moteur thermique : cylindrée totale inférieure ou égale à 250 cm3 ;

- moteur électrique : puissance totale inférieure ou égale à 15 kW ;

- turbopropulseur : puissance totale inférieure ou égale à 15 kW ;

- réacteur : poussée totale inférieure ou égale à 30 daN, avec un rapport poussée/poids sans carburant inférieur ou égal à 1,3 ;

- air chaud : masse totale de gaz en bouteilles embarquées inférieure ou égale à 5 kg ;

- tout aéromodèle captif.

Catégorie B : Aéromodèles de + 25 kg

Tout les autres aéromodèles qui n'entrent pas dans la catégorie A, soit en raison d'un dépassement de poids, (+25 KG) soit en raison de leur motorisation...

Catégorie C : les drones captifs (première classe non-aéromodèle) de masse inférieure à 150 kg

Les aéronefs télépilotés captifsqui ne sont pas des aéromodèles, de masse maximale au décollage inférieure à 150 kg.

Catégorie D : les drones télépilotés de masse inférieure à 2 kg

Cette deuxième catégorie de drones, première catégorie de drones pilotés, concerne les appareils de moins de 2 kg, qu'ils soient motorisés ou non, dès lors qu'ils sont non-captifs.

Catégorie E : drones télépilotés de masse inférieure à 25 kg

Cette catégorie reprends la même définition que la D, mais pour une massa maximale au décollage inférieure à 25 kg, ou ne respectant pas les caractéristiques des classes inférieures.

Catégorie F : drones télépilotés de masse inférieure à 150 kg

Troisième catégorie de drones télépilotés, la catégorie F concerne les drones d'une masse comprise entre 25 et 150 kg, ou ne respectant pas les caractéristiques des classes inférieures.

Catégorie G : drones télépilotés de plus de 150 kg et qui ne correspondent pas aux critères des catégories C à F.

Cas particulier de classification (Art. 5) : planeurs non-pilotés de moins de 1 kg - Catégorie A particulière

Les aéronef non-télépilotés de masse totale inférieure à 1 kilogramme utilisé à des fins de loisir ou de compétition, qui, une fois lancé, vole librement en suivant les mouvements de l'atmosphère sans aucune action possible de son pilote et dont le vol ne dure pas plus de huit minutes est considéré comme un aéromodèle de catégorie A.

Cette classification correspond aux planeurs lancés non-télépilotés. Elle englobe l'avion de papier, la maquette à moteur à élastique, ou à moteur électrique ou thermique de durée limitée, destinés au vol libre. Son poids est nécessairement limité à 1 kg. Au delà de cette masse, l'appareil sera reclassifié en catégorie B.

Le détail des conditions d'exploitation propre à chaque catégorie sera étudié dans un article ultérieur.

A suivre, donc...

Ariel DAHAN

Avocat - Droit aérien