Par ariel.dahan le 16/05/15

Renvoi à l'article de Me Alexandre Cassart pour le droit belge des drones.

http://www.alexandrecassart.be/le-droit-des-drones/

Aucun particularisme. Le drone n'a pas encore de droit spécifique et ne peut pas être utilisé dans un but commercial ou professionnel.

Il est considéré comme un aéronef et relève de la règlementation aérienne en matière d'intégration des aéronefs dans la circulation aérienne. Tout dépend donc de la zone où il vole.

 

 

Par ariel.dahan le 16/05/15

La vidéo-verbalisation est entrée en vigueur en France dans plusieures villes. Initialement limitée au stationnement génant elle s'est développée également pour les files de bus, et dans Paris pour le franchissement des feux rouges. Cette vidéo-verbalisation est statique.Mais qu'en serait-il d'une vidéo-verbalisation dynamique? A quand une patrouille de drones pilotée par des opérateurs au PC de Rosny, qui remonterait les rues de Paris, pour rechercher les contrevenants, et les vidéoverbaliser à la volée?

C'est déjà le cas à Chicago... pour le meilleur ou pour le pire 
http://www.tomsguide.fr/actualite/drone-police,47294.html

A Chicago, on ne parle plus de drone mais d'aéronef sans pilote (terme moins futuriste et surtout moins polémique). Et la police de l'Illinois va être renforcée d'un certain nombre d'appareils qui viendront surveiller les embouteillages, les accidents... et certainement très prochainement suivre les contrevenants.

Progrès ou pas? L'avenir, nul n'en doute, fera la part belle aux drones pour les constatations de délits routiers, mineurs ou majeurs. Une question sera de déterminer de quel type de drone on parle : voilure tournante multicoptère, ou voilure fixe? Sustentation par flux dirigé? La différence se trouvant dans l'utilisation, c'est bien à l'usage qu'on déterminera le choix d'un appareil: capacité d'emport, vitesse de déplacement, vol stationnaire...

L'avenir, noir ou rose, c'est demain. Et demain se construit aujourd'hui. Il faut dès maintenant s'y intéresser.

 

Ariel DAHAN
Vidéo-verbalisé, mais pas encore drone-verbalisé :-)

Par ariel.dahan le 19/11/14

Le projet SKYNET HD de Clinton Burchat (voir la vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=Aru-pIR_G3U ) propose une solution qui permet de faire rentrer la livraison par drone dans la "vrai vie" (à condition d'avoir résolu la question règlementaire du vol hors visibilité en zone peuplée...).

La problématique étant que les drones de livraison (type Amazone, Pizza30 ou Google) sont des solutions adaptées à un dépôt en zone rurale ou pavillonnaire, compte tenu de leur solution, qui consiste à déposer la marchandise sur le perron du destinataire, ce qui pose le problème de la présence d'animaux ou d'enfants dans le jardin...

Les autres solutions (largage à basse altitude ou treuillage) sont totalement exclues, compte tenu de la règlementation OACI qui interdit le largage d'objets depuis un aéronef civil en mouvement.

Ces solutions ne permettent pas de proposer une solution commerciale de livraison par drone en zone urbaine, dans des appartements en étage.

Une solution présentée à l'occasion d'un concours international (DronesForGood, concours organisé par les Emirats Arabes Unis à Dubaï) est particulièrement intéressante, en ce qu'elle crée une drop-zone dédiée à chaque appartement, en installant un panier de réception en jardinière sur le balcon ou la fenêtre du destinataire.
Cette Drop-Zone individuelle serait donc située en dehors de l'appartement, hors d'atteinte des animaux de compagnie ou des enfants.

La solution paraît particulièrement simple, chaque "dop-zone" étant identifiée par un tag 2D ou un code barre, ainsi que des diodes permettant au drone de se positionner pour lire le tag et avancer au point de largage.

Reste, à mon avis, le plus compliquer : définir (pour la France) le scénario de vol de ces engins.
Il s'agirait d'un scénario de vol hors vue, en mode paramétrique et en zone peuplée. Trois importantes complications qui font que ces scénarios ne pourront être autorisés que dans le cadre d'une mission de service publique (colis postal), avec un opérateur qui justifiera d'un niveau de formation des opérateurs et de capacité des appareils qui dépasse à mon avis le livreur de pizza du coin...

Par ailleurs, il faudra déterminer la hauteur de vol admissible. Ainsi, si le drone peut voler jusqu'à 150 m d'un obstacle, la question se pose de la hauteur de l'obstacle par rapport au sol. Sera-t'il un jour règlementairement possible de livrer une tour?

A mon sens, une solution plus adaptée aux zones urbaines serait de créer une drop-zone collective par immeuble, dont la gestion serait confiée au gardien de l'immeuble, lequel est déjà chargé de délivrer le courrier aux habitants.

Ariel DAHAN
Avocat
Droit des Drones, Droit des Transports

Par ariel.dahan le 14/11/14

Drone de loisirs : Que dit le droit ?

Le drone de loisir connaît une croissance exponentielle depuis ces trois dernières années. Dépassé le temps du premier « Parrot » interfacé au smartphone, léger comme tout, utilisable en intérieur, doté d’une autonomie relative et renvoyant une image minuscule de son environnement. Aujourd’hui, le drone de loisirs a les mêmes caractéristiques que le drone professionnel de prises de vue. Il est conçu pour cette fonctionnalité, et la seule différence réelle entre le drone de prise de vue professionnel et le drone de loisir se retrouve dans son utilisateur… professionnel d’un côté, joueur de l’autre.

 

La question se pose néanmoins de savoir comment qualifier ces appareils, selon leurs modes de pilotage.

L’arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs qui circulent sans personne, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises de ceux qui les utilisent (Arrêté conception & conditions) évoque deux catégories différentes d’appareils : les « aéronefs pilotés à distance » et les « aéromodèles », ces derniers n’étant pas des aéronefs comme les autres, mais des aéronefs légalement amoindris, et donc volontairement non-soumis aux règles de l’air.

Voir une analyse de l’arrêté

L’article 2.7 de l’arrêté définit l’aéromodèle (drone de loisir) ainsi, par opposition à l’aéronef télépiloté (drone civil) :

7. Aéromodèle : aéronef télépiloté utilisé exclusivement à des fins de loisir ou de compétition par un télépilote qui est à tout instant en mesure de contrôler directement sa trajectoire pour éviter les obstacles et les autres aéronefs.

Le critère distinctif est donc l’intention d’utilisation : loisir ou compétition étant strictement « loisir ».

Toutefois, on a souvent vite fait d’oublier la deuxième branche de la définition :

« 7. Aéromodèle : aéronef télépiloté utilisé … par un télépilote qui est à tout instant en mesure de contrôler directement sa trajectoire pour éviter les obstacles et les autres aéronefs. »

A contrario, si le pilote n’est pas en mesure de contrôler directement sa trajectoire pour éviter les obstacles et autres aéronefs, il ne s’agit plus d’un drone de loisir, mais d’un drone civil, soumis aux conditions d’exploitation spécifiques.

 

L’article 8 de l’arrêté définit les conditions de pilotage du drone de loisir :

Article 8 : Exigences applicables pour la mise en œuvre des aéromodèles.
1. Un aéromodèle ne peut circuler qu'en vue directe de son télépilote.
2. Toutefois, la circulation d'un aéromodèle mis en œuvre par une personne qui visualise les images prises à bord de l'aéromodèle et les utilise comme moyen de navigation (1) de l'aéromodèle n'est autorisée que si une autre personne est le télépilote de l'aéronef et est capable de commander la trajectoire de l'aéromodèle à tout instant au travers d'un dispositif de double commande et que l'aéromodèle reste à tout moment en vue directe de ce télépilote afin qu'il assure la conformité aux règles de l'air.
3. Sans préjudice des dispositions liées à l'usage de l'espace aérien, l'annexe I au présent arrêté définit les exigences applicables aux aéromodèles et aux personnes qui les mettent en œuvre.

  1. Ce mode de pilotage est appelé navigation en vue immersive

L’annexe relative à la mise en œuvre des aéromodèles permet aux aéronefs de moins de 25 kg de voler sans certification ni condition de compétence du pilote. La seule condition de lancement étant que les aéromodèles « ne sont pas lancés dans des conditions où il y aurait un risque probable pour des tiers au sol. ».

En définitive la réglementation telle qu’elle est rédigée n’interdit pas à l’aéromodéliste de faire évoluer son drone en zone "non-peuplée", sans restrictions majeures.

Il n’en serait pas de même en zone peuplée, où le vol est sooumis à un régime d'autorisation préalable, ou pour les aéromodèles de plus de 25 kg, l’aéromodèle étant alors soumis à des autorisations, et le pilote devant justifier d’une capacité de pilote d’aéromodèle.

 

Cas limites : les drones caméras sportives

Le marché commercial du drone de loisir étant insatiable, et l’innovation technologique plus rapide que le législateur, les nouveaux drones de loisir mis sur le marché aujourd’hui ont des caractéristiques qui posent nettement problème :

Ils ne sont plus « télépilotés », mais évoluent en mode de vol automatique paramétré, en fonction du déplacement de leurs utilisateurs, cibles volontaires, à laquelle ils sont synchronisés par GPS. L’intérêt étant pour l’utilisateur de pouvoir être filmé automatiquement par son drone en pleine activité sportive, sans dépendre d’un tiers photographe. Le drone se règle en effet automatiquement à l’emplacement souhaité par rapport à son utilisateur, et gère automatiquement le cadrage en anticipant les déplacements de la cible.

Ainsi, le drone s’autopilote. Il gère son environnement seul. Il reste "accroché" à sa cible. Expression très militaire, et comportement qui semble tiré du logiciel d'un missile, ce qui dénote fortement d’une utilisation civile, ou de loisirs. Mais telle est la réalité de l’évolution technologique !

Comment analyser ce mode de pilotage ?

Ce n’est pas réellement un pilotage en vue directe par le « pilote ». D’une part ce dernier ne le regarde pas, mais se concentre sur son activité sportive (Ski, VTT, escalade…). D’autre part, il a généralement les mains occupées et ne peut pas agir directement sur la trajectoire ou le comportement du drone. Il ne peut que modifier sa propre trajectoire personnelle, pour entraîner celle du drone qui le suit, l’accompagne ou parfois le précède.

Ce n’est pas non-plus un pilotage en immersion, puisque l’utilisateur ne « voit pas » ce que voit le drone.

Ce n’est pas non-plus un pilotage en déplacement, puisque l’utilisateur, s’il se déplace, n’est pas « conduit » par un tiers, mais autoconduit, et ne peux légalement pas piloter son drone.

Que faire de ces drones, qui sont déjà disponibles sur le marché à un prix inférieur à 550 € ? Tels le drone Iris+ ?

Il sera instructif de remarquer que ces drones porteurs de caméra sont d'ors et déjà en infraction avec l'arrêté n° 1 de 2012, annexe 1, article 9, qui indique clairement que les aéromodèles n'ont pas le droit d'être utilisés pour les "activités particulières" réservées aux aéronefs télépilotés, (dont la photographie)

Une évolution de la règlementation semble devoir s’imposer rapidement, pour permettre au marché de se développer, en maintenant un niveau de sécurité suffisant pour les populations civiles. Car ne nous leurrons pas : dans moins d’un an, les rues seront encombrées des drones « parapluie », drones de surveillance personnelle ou autres drones personnels permettant de maintenir un lien plus intense entre son chez-soi et sa vie de dehors. Quoi de plus agréable que de surveiller ses enfants sur le chemin de l’école depuis sa baignoire, en les faisant accompagner d’un drone ? Quoi de plus simple que d’envoyer un drone apporter ses clefs à son ami(e) qui est à la porte de chez soi, sans s’impliquer plus que cela ?

Le monde de demain sera ce qu’on souhaite qu’il soit aujourd’hui. Et aujourd’hui, il est déjà trop tard pour y penser. L’évolution technologique de demain s’écrivait hier. Il en est de même au regard du droit.

 

 

Ariel DAHAN

Avocat au barreau de Paris

Droit des Transports, Droit des Drones

Par ariel.dahan le 03/10/14

Premières exonérations accordées par la FAA.
======================================

La FAA développe sa réglementation relative à l’utilisation des drones aériens (UAS), afin de permettre l’intégration de ces aéronefs dans le « National Airspace System », NAS, espace aérien américain régulé.

Sa première réglementation concernera les petits aéronefs sans pilote. Elle devrait être rendue publique en fin d’année 2014.

Dans le même temps, la FAA s’appuie sur la Section 333 de la loi « FAA Modernization and Reform Act 2012 » (FMRA act 2012) afin de mettre en place une règle provisoire qui ferait le lien entre la situation actuelle (absence de réglementation donc absence d’autorisation) et la réglementation NAS définitive. Cette section 333 vise les « Special Rules for Certain Unmanned Aircraft Systems » (dispositions particulières pour certains aéronefs sans pilote).

La section 333 crée une faculté d’exonération afin d’autoriser des opérations civiles, en déléguant au Secrétaire des Transports la compétence pour déterminer si une « airworthiness certification » (certificat de navigabilité) est requises pour un drone, afin d’être exploité dans le NAS.

Spécifiquement, la section 333 autorise le Secrétaire aux Transports :
1- A déterminer si un système de drone donné, en considération de sa taille, de son poids, de sa vitesse, de ses capacités opérationnelles, de la proximité d’un aéroport ou de zones peuplées, et en exploitation à vue, ne crée pas un risque pour les usagers du NAS ou le public ou n’entraîne pas de danger à la sécurité nationale ;
2- A déterminer lequel du certificat d’exemption, du certificat d’autorisation ou du certificat de navigabilité visé à la section 44704 Titre 49 de l’US Code, sont requis pour l’exploitation du système d’aéronef sans pilote identifié ci-dessus ;

Ce cadre réglementaire procurera aux opérateurs désireux de s’insérer légalement dans le NAS un avantage compétitif sur le marché des drones aériens, tout en décourageant les opérations illégales et en améliorant la sécurité.

La FAA anticipe des retombées économiques significatives de cette activité ; Elle a identifié cet objectif économique comme un projet prioritaire permettant de présenter une demande d’exploitation civile d’un drone à fins commerciales.

En exécution de la section 333, la FAA a déjà accordé 6 exemptions, à 6 compagnies.
- Astraeux Aerial
- Aérial MOB LLC
- Pictovision Inc.
- HeliVideo Productions LLC
- Snaproll Media LLC
- RC Pro Productions Consulting LLC dba Vortex Aerial

Ces exemptions ont été octroyées après que la « Motion Picture Association of America » soit intervenue pour appuyer les 6 demandes. Une 7ème demande est en instruction au profit de « Flying Cam Inc ».

La démarche de demande d’exonération a été rendue publique :
Chaque société a demandé une exemption à la réglementation relative aux règles de l’air, aux licences de pilotage, aux manuels d’exploitation, à la maintenance ainsi qu’à l’équipement obligatoire. Afin de se voir délivrer les exemptions, les candidats ont du démontrer que leurs opérations sans pilote ne risquait pas de compromettre la sécurité ou apportaient un niveau de sécurité au moins égal aux règles dont il est demandé exonération.

Les premières exonérations ont été délivrées sur la base de demandes indiquant que les opérateurs conserveraient les licences de pilotage, maintiendraient les aéronefs en vol à vue à tout instant, et limiteraient les vols aux zones non-peuplées.
La FAA a ajouté à ces conditions de sécurité proposées par les candidats des obligations d’inspection systématique des drones avant chaque vol, et l’interdiction des vols de nuit.
En complément, la FAA a délivré un « Certificate of Waiver or Authorization » (COA) – certificat d’exonération ou d’autorisation, qui fixe les règles de vol, et demande un report de tout incident ou accident.

La FAA indique encourager les autres fédérations professionnelles à travailler avec les parties concernées afin de développer des manuels de sécurité et des procédures standardisées d’exploitation qui permettront de faciliter les demandes futures.

Toujours dans ce but, la FAA présente un modèle de demande d’exemption à tous les opérateurs.

**************************************************
** Comparaison avec la réglementation française **
**************************************************
La réglementation française étant historiquement la première à être intervenue, il est intéressant de comparer les philosophies de ces deux systèmes.

L’Arrêté français d’avril 2011 crée un principe d’autorisations catégorielles doubles.
L’arrêté crée des scénarios d’exploitation des aéronefs (1ère catégorisation), applicables par un certain nombre de catégories d’aéronefs (2nde catégorisation). Ainsi, un aéronef sans pilote ne peut être exploité en dehors d’un scénario déterminé. Le « vol de plaisir » n’existe pas en matière d’aéronefs sans pilote.

Le système américain est totalement discriminatoire. Il repose actuellement sur un principe d’interdiction générale, et d’exemptions nominatives.
Actuellement, seulement 6 exemptions nominatives ont été délivrées. Elles comportent des conditions techniques spécifiques liées aux caractéristiques des appareils et aux conditions d’exploitation.
L’originalité de ce système tient au fait que la FAA demande à l’opérateur, candidat à l’autorisation, de fixer lui-même les règles minimales de sécurité, d’exploitation et de certification de son matériel.
Mais le vol de nuit n’est pas autorisé, pas plus que le vol hors vue, même partiellement.

En comparaison, la réglementation française semble largement plus libérale, ce qui peut paraître étonnant à première vue : Elle autorise le vol de nuit, le vol hors vue, le vol à vue déportée… mais il règne toujours une grande incertitude en ce qui concerne le détail des scénarios.

Attendons la réglementation définitive, toujours prévue pour fin 2014…

Ariel DAHAN
Avocat – droit des transports – droit des drones

Source : http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=17194

Par ariel.dahan le 28/08/14

Depuis le 30/04/2014 (soit à 2 ans de la règlementation française) l'ENAC, (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile - autorité italienne de l'aviation civile) a enfin adopté et publié sa réglementation sur l'exploitation des Aéronefs Pilotés à Distance.

CHAMP D'APPLICATION:
La réglementation italienne s'applique aux aéronefs pilotés à distance ainsi qu'aux aéromodèles.
Pour les différencier l'ENAC adopte une distinction originale en fonction du projet d'utilisation. Cette approche "fonctionnelle" ne se fonde pas sur les caractéristiques techniques intrinsèques de l'appareil.
L'Aéromodèle est défini comme un objet piloté à distance à des fins exclusivement sportives ou de loisir. L'Aéronef Piloté à Distance (Article 743 du Code de Navigation italien) quand à lui qualifie le drone d'aéronef, et exclut les activités de loisir ou de sport.

CONDITIONS D'EXPLOIATTION OPERATIONNELLE:
La règlementation distingue selon le poids des drones, avec un seuil à 25 kg de poids en charge au décollage.

Dans la catégorie des moins de 25 kg, les drones les plus légers exploités dans des conditions qualifiées de non-critiques sont placés sous la responsabilité du seul opérateur en ce qui concerne le maintien en état de navigabilité (airworthiness). L'opérateur doit éditer et produire une déclaration de conformité à la règlementation.
A l'inverse, les vols en condition qualifiée de "critique" supposent une autorisation préalable de l'ENAC.

La qualification de Vol en conditions critiques ou non repose sur la région survolée pendant l'opération - peuplée, contrôlée, disposant d'intrastructures critiques... ainsi que sur le risque potentiel de dommages à des tiers (en cas de chute du drone ou de collision en vol).

Au-delà de 25kg, l'exploitation suppose un certificat de navigabilité et une autorisation d'exploitation délivrée par l'ENAC, quelle que soit la nature du vol.

ASSURANCE:
L'ENAC a imposé une assurance obligationre pour les dommages aux tiers.

TRAITEMENT DES DONNEES PERSONNELLES:
L'ENAC a ajouté à sa réglementation un passage sur la collecte et le traitement des données personnelles par les drones. Ces opérations sont soumises au "Code de la Protection des Données" italien.

COMMENTAIRES:
Le ciel européen des drones commence à se compliquer:
La règlementation française comporte 5 catégories d'appareils différentes, et 6 catégories d'exploitation (les 'scénarios').
Son homologue italienne ne distingue que deux catégories de drones, et deux catégories d'exploitation.

Une harmonisation européenne s'avère déjà compliquée, à moins d'opter pour la simplicité italienne. Il est difficile d'immaginer une harmonisation à maxima sur la base de la règlementation française, laquelle n'est pas parfaite bien que déjà très complexe. L'intégration des drones dans l'espace aérien européen n'est pas pour demain.

Par ailleurs tant que l'OACI reste en retrait dans l'attente de la renégociation de la Convention de Chicago, l'inclusion des drones aériens dans un espace aérien international relève du domaine du fantasme. Sauf Convention Bilatérale entre Etats ou application de la règle internationale du "PVPP" (pas vu pas pris) ...

Ariel DAHAN
Avocat, Droit des Transports

Source : Studio Legale Pierallini e Associati

Par ariel.dahan le 12/07/14
neuron_en_formation_200_861250.jpg Premier vol en formation d'un drone de combat français (Neuron de Dassault)

Dassault rapporte avoir fait voler le 20 mars 2014 son drone de combat nEUROn en formation au-dessus de la Méditérannée en patrouille avec un Rafale et un Flacon 7X, (outre deux avions de prise de vue). Le nEUROn évoluait en mode totalement automatique (non-piloté, mais avec un vol paramétré), et les avions pilotés formaient une formation autour de lui.

Ce vol, présenté comme une première mondiale (même si certaines armées volent déjà depuis longtemps avec un drone de reconnaissance en amont de l'escadrille) s'inscrit dans un scénario de recherche pure pour l'instant, en partenariat avec la DGA.

Je m'interoge sur le scénario qui a été utilisé, sachant que la Méditerrannée est une zone soumise au contrôle aérien qui ne contient que très peu de zones d'exclusion militaire. Fatalement, le nEUROn a évolué à un moment ou à un autre en zone peuplée. Il me semble donc indispensable que nous connaissions les paramètres du scénario qui a été déposé à la DGAC pour autoriser ce vol en formation. A moins que Dassault n'ai obtenu la qualification militaire de l'opération pour s'affranchir de l'arrêté de 2011.

Pour la technique, le nEUROn est un drone bombardier furtif. Il emporte avec lui exclusivement des capteurs passifs. Son seul capteur externe était un capteur optique IR passif. Compte tenu de sa furtivité il ne communique pas avec les autres appareils ni avec le sol. Ce qui explique son vol en mode totalement paramétré, sans contrôle visuel d'un pilote.

Dans de telles conditions, le faire voler en formation suppose que le drone soit le leader de la formation, n'obeissant qu'à ses paramètres programmés avant le décolage, et que les pilotes des aéronefs patrouillant avec lui se calent sur son comportement. La base de contrôle au sol n'est là que pour valider le passage d'une phase à une autre, dans une configuration où le pilote ne reprendra la main qu'en cas de besoin ou après la mission furtive accomplie.

Psychologiquement compliqué pour une patrouille hiérarchisée, mais pas nécessairement impossible. Dassault en a donné la preuve.

NB : nEUROn est un aéronef de 10m de long, 12 m d'envergure et 7 tonnes au décollage, pour 5 tonnes à vide. On est dans l'une des configurations les plus restrictives pour un vol en espace contrôlé civil. Bien évidemment, lorsqu'il accomplira une mission purement militaire, l'Arrêté de 2012 ne s'appliquera pas...

 

Ariel DAHAN
Avocat