Par ariel.dahan le 31/05/17

La règlementation américaine entrée en vigueur en 2015 impose à tous les utilisateurs de drones aéronautiques d'immatriculer leurs appareils auprès de la FAA qui a ouvert un registre dédié. Tous les drones sont concernés, de 250 g à 25 kg. Soit la quasi totalité des appareils de prise de vue ou de relevé.

Cette règlementation inclut de fait les jouets, les drones de loisir et les maquettes volantes.

Hélas pour la FAA, cette règlementation est apparue trop contraignante pour un aéromodeliste amateur confirmé, qui a contesté devant la Surpeme Court la légalité de la règlementation FAA.

Le débat juridique est peut intéressant. Il a pour l'essentiel tourné autour du débat de la compétence législative de la FAA, et de l'interdiction pour la FAA de créer une nouvelle règlementation.

En l'occurence, la Cour Suprème a statué que la FAA ne pouvait pas étendre sa décision aux aéromodèles de loisir, ceux-ci n'étant pas des drones, puisque n'étant pas exploités dans un but commercial! La règlementation a donc été annulée pour les aéromodèles de loisir. Voir la décision

De fait, la summa divisio du droit américain en matière de drones, c'est bien de savoir si l'aéronef est exploité dans un but commercial ou non. Si l'utilisation est commerciale, alors c'est un drone, et il est soumis à la règlementation FAA. MAis si l'exploitation n'est que loisir, il n'est pas soumis à la règlementation FAA.

Heureusement, il reste soumis à la règlementation IATA, pour ce qui concerne les domaines de vol et zones d'interdiction.

Droit comparé: En droit français, la présentation est très différente. Ce n'est pas l'exploitation qui conditionne le droit, mais l'objet lui-même, quel qu'en soit son exploitation. Et bien évidemment, un aéromodèle est soumis à la règlementation indépendamment de son exploitation. Ce ne sont que ses caractéristiques aéronautiques et aérodynamiques qui sont prises en considération.

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Par ariel.dahan le 16/05/15

Renvoi à l'article de Me Alexandre Cassart pour le droit belge des drones.

http://www.alexandrecassart.be/le-droit-des-drones/

Aucun particularisme. Le drone n'a pas encore de droit spécifique et ne peut pas être utilisé dans un but commercial ou professionnel.

Il est considéré comme un aéronef et relève de la règlementation aérienne en matière d'intégration des aéronefs dans la circulation aérienne. Tout dépend donc de la zone où il vole.

 

 

Par ariel.dahan le 25/10/14
CAAC logo.svg La Chine s'est dotée d'une règlementation moderne mais un peu confuse (de mon point de vue non-confuscéen, qui de surcroît ne lit pas le chinois) afin de développer le marché du drone aérien.

Cette réglementation est composite. D'un côté elle s'interresse à créer des infrastructures dédiées (création d'un centre d'essai en vol, notamment), ainsi qu'un pole de constructeurs de drones qui commence à prendre des parts de marché au niveau international.

D'autre part, elle s'intéresse aux opérateurs, en imposant l'obtention de des licences de pilotage délivrées sur instruction du dossier aux pilotes qui en font la demande.

Enfin, elle délimite également les conditions de vol, en soumettant chaque opération à un régime d'autorisation préalable.

Alors que l'Association des Propriétaires et Pilotes d'Aéronefs -AOPA- a recensé près de 10.000 opérateurs professionnels d'UAV en Chine, nombre en forte progression, la CAAC, Administration Chinoise de l'Aviation Civile, exige que toute personne qui souhaite exploiter un UAV de plus de 7 kg soit titulaire d'une licence de vol. Au-delà de 116 kg, et si l'aéronef est exploité dans une zone aérienne intégrée, en concurrence avec des aéronefs pilotés par un équipage humain, l'opérateur doit cumuler à la fois sa licence de pilote, et une certification UAV.

(Source ChinaDaily 18/08/2014 )

Enfin, il semble que les vols d'aéronefs en zone contrôlée soient soumis à un système d'autorisation préalable.

Si j'interprète de manière occidentale cette information, je peux en déduire que les UAV de moins de 7kg ne sont pas soumis à licence de pilotage. Et leur poids inférieur à 116 kg fait qu'ils ne sont pas non-plus soumis à autorisation préalable pour le cas où ils évolueraient dans une zone aérienne intégrée (soumise à contrôle aérien).

Pour avoir oublié cette obligation d'autorisation préalable, les 4 opérateurs d'un drone à voilure fixe qui faisait des relevés topographiques à proximité de l'aéroport de Beijin ont déclenché une panique militaro-sécuritaire, en décembre 2013, et se ont été arrêtées pour "crime de mise en danger du public". Il faut reconnaître que les conséquences de ce vol illégal auraient pu être dramatiques, puisque deux avions ont évité une collision de peu, et plusieurs vols ont été retardés, le temps que la zone aérienne soit "nettoyée".
http://www.chinadaily.com.cn/china/2013-12/31/content_17207400.htm

>> Analyse: <<
Ce qui me paraît le plus intéressant dans cette information, ce n'est pas tant le fait qu'un vol non-autorisé soit passible de sanctions. Tous les pays ont la même approche. C'est surtout que l'incrimination pénale n'ait pas reposé sur le vol illégal, mais essentiellement sur la mise en danger du public, (compte tenu de l'insertion de ce drone dans la zone contrôlée de l'Aéroport de Beijin).
Celà donenrait à penser que le vol non-déclaré ne constituait pas une infraction en Chine. Argument complémentaire pour en déduire que les aéronefs de moins de 116 kg n'ont pas besoin d'autorisation préalable pour évoluer dans une zone aérienne intégréer. Ce qui serait assez contradictoire avec le sens de cette règlementation.

En réalité, le Secrétaire Général de l'AOPO précise que la règlementation portant sur les licences de vol étant longue à mettre en oeuvre, la Chine mettra du temps pour délivrer toutes les licence demandées, qui émanent d'opérateurs déjà existants. Afin de ne pas pénaliser leurs exploitations économique, la Chine a fait le choix de ne pas sanctionner les vols sans licence, pendant la période de transition. L'objectif de cette nouvelle réglementation étant, fait important pour être précisé, de ne pas interdire les exploitants de vol, mais de régulariser une situation déjà existante. Cette approche pragmatique rappelant celle adoptée par les Etats Unis mérite d'être signalée.

 

L'incident rapporté (l'exploitation de l'UAV à proximité de l'aéroport de Beijin) en serait une preuve exemplaire, au vu de l'inforrmation complémentaire reprise 8 mois plus tard par Le Figaro du 23 octobre, retransmis par le hub "Drones Expert" http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/10/23/97002-20141023FILWWW00050-chineun-drone-prive-provoque-la-panique.php

L'information complémentaire montre le niveau de réaction publique de la Chine face à ce qui a été ressentie comme une menace à la sécurité aérienne et non comme une simple infraction à la réglementation en vigueur: La chasse a décollé (2 avions de chasse, 2hélicoptères), et une battue au sol s'est organisée, composée de 1.226 membres de l'armée, 123 véhicules militaires, et 26 techniciens spécialisés, pour repérer et capturer les criminels.

A l'aune des réactions d'autres pays, dont la France, pour des comportements similaires (vol non autorisé), il apparaît clairement que la réaction militaire chinoise repose sur une nécessité sécuritaire - sécurité du public et des usagers de l'aviation civile. Ce qui ne remet pas en cause la règlementation chinoise, qui reste donc une règlementation de demande d'autorisation préalable, et de licence de pilotage d'inspiration plus libérale qu'on aurait pu croire.

Information utile.
Ariel DAHAN,
Avocat
Droit des Drones

 

Voir aussi sur Viadeo

Par ariel.dahan le 03/10/14

Premières exonérations accordées par la FAA.
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La FAA développe sa réglementation relative à l’utilisation des drones aériens (UAS), afin de permettre l’intégration de ces aéronefs dans le « National Airspace System », NAS, espace aérien américain régulé.

Sa première réglementation concernera les petits aéronefs sans pilote. Elle devrait être rendue publique en fin d’année 2014.

Dans le même temps, la FAA s’appuie sur la Section 333 de la loi « FAA Modernization and Reform Act 2012 » (FMRA act 2012) afin de mettre en place une règle provisoire qui ferait le lien entre la situation actuelle (absence de réglementation donc absence d’autorisation) et la réglementation NAS définitive. Cette section 333 vise les « Special Rules for Certain Unmanned Aircraft Systems » (dispositions particulières pour certains aéronefs sans pilote).

La section 333 crée une faculté d’exonération afin d’autoriser des opérations civiles, en déléguant au Secrétaire des Transports la compétence pour déterminer si une « airworthiness certification » (certificat de navigabilité) est requises pour un drone, afin d’être exploité dans le NAS.

Spécifiquement, la section 333 autorise le Secrétaire aux Transports :
1- A déterminer si un système de drone donné, en considération de sa taille, de son poids, de sa vitesse, de ses capacités opérationnelles, de la proximité d’un aéroport ou de zones peuplées, et en exploitation à vue, ne crée pas un risque pour les usagers du NAS ou le public ou n’entraîne pas de danger à la sécurité nationale ;
2- A déterminer lequel du certificat d’exemption, du certificat d’autorisation ou du certificat de navigabilité visé à la section 44704 Titre 49 de l’US Code, sont requis pour l’exploitation du système d’aéronef sans pilote identifié ci-dessus ;

Ce cadre réglementaire procurera aux opérateurs désireux de s’insérer légalement dans le NAS un avantage compétitif sur le marché des drones aériens, tout en décourageant les opérations illégales et en améliorant la sécurité.

La FAA anticipe des retombées économiques significatives de cette activité ; Elle a identifié cet objectif économique comme un projet prioritaire permettant de présenter une demande d’exploitation civile d’un drone à fins commerciales.

En exécution de la section 333, la FAA a déjà accordé 6 exemptions, à 6 compagnies.
- Astraeux Aerial
- Aérial MOB LLC
- Pictovision Inc.
- HeliVideo Productions LLC
- Snaproll Media LLC
- RC Pro Productions Consulting LLC dba Vortex Aerial

Ces exemptions ont été octroyées après que la « Motion Picture Association of America » soit intervenue pour appuyer les 6 demandes. Une 7ème demande est en instruction au profit de « Flying Cam Inc ».

La démarche de demande d’exonération a été rendue publique :
Chaque société a demandé une exemption à la réglementation relative aux règles de l’air, aux licences de pilotage, aux manuels d’exploitation, à la maintenance ainsi qu’à l’équipement obligatoire. Afin de se voir délivrer les exemptions, les candidats ont du démontrer que leurs opérations sans pilote ne risquait pas de compromettre la sécurité ou apportaient un niveau de sécurité au moins égal aux règles dont il est demandé exonération.

Les premières exonérations ont été délivrées sur la base de demandes indiquant que les opérateurs conserveraient les licences de pilotage, maintiendraient les aéronefs en vol à vue à tout instant, et limiteraient les vols aux zones non-peuplées.
La FAA a ajouté à ces conditions de sécurité proposées par les candidats des obligations d’inspection systématique des drones avant chaque vol, et l’interdiction des vols de nuit.
En complément, la FAA a délivré un « Certificate of Waiver or Authorization » (COA) – certificat d’exonération ou d’autorisation, qui fixe les règles de vol, et demande un report de tout incident ou accident.

La FAA indique encourager les autres fédérations professionnelles à travailler avec les parties concernées afin de développer des manuels de sécurité et des procédures standardisées d’exploitation qui permettront de faciliter les demandes futures.

Toujours dans ce but, la FAA présente un modèle de demande d’exemption à tous les opérateurs.

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** Comparaison avec la réglementation française **
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La réglementation française étant historiquement la première à être intervenue, il est intéressant de comparer les philosophies de ces deux systèmes.

L’Arrêté français d’avril 2011 crée un principe d’autorisations catégorielles doubles.
L’arrêté crée des scénarios d’exploitation des aéronefs (1ère catégorisation), applicables par un certain nombre de catégories d’aéronefs (2nde catégorisation). Ainsi, un aéronef sans pilote ne peut être exploité en dehors d’un scénario déterminé. Le « vol de plaisir » n’existe pas en matière d’aéronefs sans pilote.

Le système américain est totalement discriminatoire. Il repose actuellement sur un principe d’interdiction générale, et d’exemptions nominatives.
Actuellement, seulement 6 exemptions nominatives ont été délivrées. Elles comportent des conditions techniques spécifiques liées aux caractéristiques des appareils et aux conditions d’exploitation.
L’originalité de ce système tient au fait que la FAA demande à l’opérateur, candidat à l’autorisation, de fixer lui-même les règles minimales de sécurité, d’exploitation et de certification de son matériel.
Mais le vol de nuit n’est pas autorisé, pas plus que le vol hors vue, même partiellement.

En comparaison, la réglementation française semble largement plus libérale, ce qui peut paraître étonnant à première vue : Elle autorise le vol de nuit, le vol hors vue, le vol à vue déportée… mais il règne toujours une grande incertitude en ce qui concerne le détail des scénarios.

Attendons la réglementation définitive, toujours prévue pour fin 2014…

Ariel DAHAN
Avocat – droit des transports – droit des drones

Source : http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=17194