Par ariel.dahan le 28/08/14

Depuis le 30/04/2014 (soit à 2 ans de la règlementation française) l'ENAC, (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile - autorité italienne de l'aviation civile) a enfin adopté et publié sa réglementation sur l'exploitation des Aéronefs Pilotés à Distance.

CHAMP D'APPLICATION:
La réglementation italienne s'applique aux aéronefs pilotés à distance ainsi qu'aux aéromodèles.
Pour les différencier l'ENAC adopte une distinction originale en fonction du projet d'utilisation. Cette approche "fonctionnelle" ne se fonde pas sur les caractéristiques techniques intrinsèques de l'appareil.
L'Aéromodèle est défini comme un objet piloté à distance à des fins exclusivement sportives ou de loisir. L'Aéronef Piloté à Distance (Article 743 du Code de Navigation italien) quand à lui qualifie le drone d'aéronef, et exclut les activités de loisir ou de sport.

CONDITIONS D'EXPLOIATTION OPERATIONNELLE:
La règlementation distingue selon le poids des drones, avec un seuil à 25 kg de poids en charge au décollage.

Dans la catégorie des moins de 25 kg, les drones les plus légers exploités dans des conditions qualifiées de non-critiques sont placés sous la responsabilité du seul opérateur en ce qui concerne le maintien en état de navigabilité (airworthiness). L'opérateur doit éditer et produire une déclaration de conformité à la règlementation.
A l'inverse, les vols en condition qualifiée de "critique" supposent une autorisation préalable de l'ENAC.

La qualification de Vol en conditions critiques ou non repose sur la région survolée pendant l'opération - peuplée, contrôlée, disposant d'intrastructures critiques... ainsi que sur le risque potentiel de dommages à des tiers (en cas de chute du drone ou de collision en vol).

Au-delà de 25kg, l'exploitation suppose un certificat de navigabilité et une autorisation d'exploitation délivrée par l'ENAC, quelle que soit la nature du vol.

ASSURANCE:
L'ENAC a imposé une assurance obligationre pour les dommages aux tiers.

TRAITEMENT DES DONNEES PERSONNELLES:
L'ENAC a ajouté à sa réglementation un passage sur la collecte et le traitement des données personnelles par les drones. Ces opérations sont soumises au "Code de la Protection des Données" italien.

COMMENTAIRES:
Le ciel européen des drones commence à se compliquer:
La règlementation française comporte 5 catégories d'appareils différentes, et 6 catégories d'exploitation (les 'scénarios').
Son homologue italienne ne distingue que deux catégories de drones, et deux catégories d'exploitation.

Une harmonisation européenne s'avère déjà compliquée, à moins d'opter pour la simplicité italienne. Il est difficile d'immaginer une harmonisation à maxima sur la base de la règlementation française, laquelle n'est pas parfaite bien que déjà très complexe. L'intégration des drones dans l'espace aérien européen n'est pas pour demain.

Par ailleurs tant que l'OACI reste en retrait dans l'attente de la renégociation de la Convention de Chicago, l'inclusion des drones aériens dans un espace aérien international relève du domaine du fantasme. Sauf Convention Bilatérale entre Etats ou application de la règle internationale du "PVPP" (pas vu pas pris) ...

Ariel DAHAN
Avocat, Droit des Transports

Source : Studio Legale Pierallini e Associati

Par ariel.dahan le 30/01/13

Si les drones commencent à être connus pour leur utilisation civile (ROV - drone sous-marin de recherche des services de secours, UAV civils de surveillance, de cartographie ou de photographie aérienne), il n'en reste pas moins vrai que le statut du pilote du drone dépend de très nombreuses variables et de l'environnement en question.

1- Les drones maritimes

Les drones maritimes sont assimilés, dans la lettre du nouveau Code des Transports, mais également dans l'esprit de l'ancienne loi de 1967 portant statut des navires, à des navires de mer, ou à des bateaux de rivière selon le milieu où ils opèrent.

Extrat du Code des Transports, CINQUIÈME PARTIE - TRANSPORT ET NAVIGATION MARITIMES Art. L. 5000-1. − Est considérée comme maritime pour l'application du présent code la navigation de surface ou sous-marine pratiquée en mer, ainsi que celle pratiquée dans les estuaires et cours d'eau en aval du premier obstacle à la navigation des navires. La liste de ces obstacles est fixée par voie réglementaire. Art. L. 5000-2. − I. - Sauf dispositions contraires, sont dénommés navires pour l'application du présent code : 1o Tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci ; 2o Les engins flottants construits et équipés pour la navigation maritime, affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial.

Dès lors, les personnes qui les opèrent doivent théoriquement être titulaires d'un brevet.

Et dans la logique du Code des Transports, ils sont également marins, inscrits maritimes.

Par ailleurs, s'ils opèrent le ROV à partir d'un navire, quel est leur statut à bord de ce navire?

Sont-ce des marins engagés à bord du navire?

Ou des gens de mer engagés pour l'exploitation du navire?

En effet, le Code des Transports différentie:

Art. L. 5511-1. − Pour l'application du présent livre, est considéré comme : 1o Armateur, toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé ; 2o Entreprise d'armement maritime, tout employeur de salariés exerçant la profession de marin ; 3o Marin, toute personne remplissant les conditions mentionnées à l'article L. 5521-1, qui contracte un engagement envers un armateur ou s'embarque pour son propre compte, en vue d'occuper à bord d'un navire un emploi relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien et au fonctionnement du navire ; 4o Gens de mer, tout marin ou toute autre personne exerçant, à bord d'un navire, une activité professionnelle liée à son exploitation. Art. L. 5511-2. − Le terme « bord » désigne le navire, ses embarcations et ses moyens de communication fixes avec la terre.

Le statut étant légèrement différent, il vaut la peine qu'on y réfléchisse.

La première logique de détermination qui me vient à l'esprit est celle de savoir si le ROV est considéré comme une embarcation du navire porteur, ou un instrument de son exploitation.

La logique voudrait que, s'agissant d'un engin flottant susceptible de recouvrer la qualification de navire, le ROV soit considéré comme une embarcation du navire. Ce qui fait du pilote du ROV un marin au sens de l'article L5511-2. Cependant, il est possible de considérer l'utilité du ROV, qui n'est pas nécessaire à au navire porteur (marche, conduite, entretien et fonctionnement), mais à son exploitation uniquement. Ce qui transforme son pilote en "gens de mer" du navire porteur.

Le choix de la qualification entraînant des conséquences majeures relativement au statut social de la personne embarquée, (congès, retraite), il me paraît indispensable de faire préciser ce point.

2- Les drones aériens

Le pilote de drone aérien ne prétends pas être pilote d'aéronef. Et pourtant le drone est un aéronef à part entière.

3- Les drones terrestres

Le critère de différentiation s'agissant d'un drone terrestre viendra peut-être de la puissance du moteur propulseur. En effet, s'agissant d'un drone terrestre, qu'il soit rouleur ou marcheur, il va immédiatement relever du régime des "véhicules terrestres à moteur", quand bien même il oeuvrerait sur des terrains non-ouverts à la circulation automobile.

Aussi, le pilote du drone terrestre devra être titulaire du permis de conduire des véhicules terrestres à moteur correspondant à sa catégorie de puissance moteur et poids.

C'est du moins mon sentiment en l'état du droit français applicable.

Par ariel.dahan le 28/05/12

Dans français totalement approximatif, qui témoigne d'une carence gramaticale et syntaxique effrayante, la réglementation issue de l'arrêté insiste sur le contact immédiat que doit avoir l'opérateur du drone avec l'appareil.

Vol à vue et vol "immersif":

Les aéromodèles ne peuvent évoluer qu'à vue de leurs télépilotes (art.8).

Néanmoins dans certains conditions il peut être autorisé de procéder à un vol "immersif", permettant au télépilote d'avoir une vue de l'environnement entourant le drone prise depuis l'appareil (poste de commande virtuel).

En ce qui concerne les drones les plus importants (catégorie G, masse supérieure à 150 kg) ils doivent, pour pouvoir circuler hors de vue directe du télépilote, avoir été certifiés avec le systèùe de commande et de contrôle complet.

Enfin, le télépilote doit être fixe au sol. IL ne peut pas être embarqué dans un véhicule en mouvement, sauf autorisation ministérielle spécifique.

Discontinuité du vol à vue:

Il est possible, dans le cadre d'un vol en vue, de passer temporairement derrière un obstacle qui cache l'aéronef à la vue de l'opérateur. Les conditions d'une telle discontinuité sont prévues au point 3-14 de l'annexe I. Il faut retenir essentiellement que l'opérateur doit connaître les lieux, qu'il n'y a pas de risque de rencontre d'un autre aéronef, et que l'obstacle ne couvrira pas les commandes de l'aéronef.

L'élément important à avoir à l'esprit est que les critères d'acceptabilité du vol en visibilité discontinue dépendent principalement de l'exploitant qui fixe ses critères et est responsable de leur application par les télépilotes.

Vol de nuit:

Les vols de nuit sont interdits aux aéronefs télépilotés, sauf pour le cas des aérostats captifs. (Annexe 1 - Art.3-2)

Vol automatique:

Bien que la réglementation y fasse allusion, aucune disposition ne prévoit le vol en mode automatique des drones, hormis ce qui concerne les drones captifs. Ce qui limite pour l'instant l'évolution de ces appareils, dont une partie importante du processus prévoit un vol automatique.

Cependant, rappelons qu'il s'agit d'une réglementation "civile" qui ne concerne pas les appareils militaires. Qu'ils soient à vocation d'attaque, de défense ou d'évacuation.